Come rivelato da Motorsport.com, la FIA ha identificato alcune situazioni borderline riguardo la flessibilità delle ali anteriori
La flessibilità delle ali anteriori è un tema di lunga data all’interno del Circus. Anche nel 2021, ben prima dell’introduzione della nuova generazione di vetture ad effetto suolo si parlava della possibile flessibilità eccessiva delle ali Red Bull.
Con flessibilità delle ali si intende quanto i 3 profili aerodinamici ancorati al main plane ruotano attorno ad esso sotto l’applicazione di un determinato carico, andando a diminuire l’incidenzqa con l’aumentare di quest’ultimo.
Questo consiste in un vantaggio, perché va a simulare un comportamento “attivo”: con l’aumentare della velocità aumenta la forza aerodinamica imposta sui profili, andando a far flettere i supporti e facendo abbassare i flap, con conseguente diminuzione del drag.
Questo si può ben vedere dalle telecamere montate sul muso delle vetture specialmente in frenata, quando grazie alla diminuzione della forza aerodinamica l’ala ritorna alla sua conformazione “a riposo”.
Come si vociferava qualche settimana fa, durante il weekend del GP di Azerbaijan la FIA ha chiesto ad Aston Martin di introdurre delle modifiche alle proprie ali anteriori per limitarne la flessibilità. Purtroppo per il team di proprietà di Lawrence Stroll però, l’introduzione di queste modifiche ha avuto un’impatto negativo anche sui pacchetti di aggiornamenti già deliberati per il Canada, essendo l’ala anteriore l’elemento cardine attorno alla quale si sviluppa il concetto aerodinamico del fondo.
Non solo Aston Martin è stata colta in una situazione limite, motivo per il quale dal weekend di Singapore entrerà in vigore una nuova direttiva che stabilirà quali elementi non possono essere presenti in un’ala per essere conforme al regolamento, il quale già impone il superamento di prove a carico statico.
Come segnalato dal sito Motorsport.com, la FIA non consentirà:
1) Elementi alari che possono traslare verticalmente, longitudinalmente o lateralmente rispetto alla bodywork a cui sono fissati.
2) Elementi alari che possono ruotare rispetto al telaio su cui sono fissati, ad esempio ruotando intorno a un fissaggio.
3) Componenti che utilizzano collegamenti costituiti da elastomeri, sezioni conformi del profilo alare o un sottile laminato flessibile in corrispondenza di una giunzione che può distorcersi, deviare fuori piano o torcersi per consentire una deflessione localizzata rispetto all telaio a cui il componente è fissato.
4) Disegni che utilizzano bordi d’uscita “morbidi” degli elementi alari per evitare “cricche (rotture) localizzate” come risultato della deflessione dell’insieme dei componenti.
Le uniche deroghe consentite riguardano l’assemblaggio del main plane, il “Bib” bodywork e l’apertura di una piccola fessura laterale per favorire la tenuta dei flap dell’ala anteriore.
Inoltre i team dovranno garantire che non c’è una volontà di farla flettere nel progetto dell’ala.
D’ora in poi, i team dovranno infatti presentare i disegni di assemblaggio e le sezioni trasversali che mostrano il fissaggio degli elementi dell’ala anteriore al muso, nonché degli elementi dell’ala posteriore agli endplate, all’impact structure posteriore e ai piloni.
Questi disegni saranno esaminati e i team dovranno presentarli entro l’8 settembre. Un bel freno per chi aveva già al varo gli ultimi sviluppi stagionali…
