Terra di Mezzo, anno 3019 della Terza Era, al confine tra i regni di Gondor e Mordor. Davanti alle rovine di Osgiliath, Samvise Gamgee si rivolge a Frodo Baggins pronunciando queste parole: “C’è del buono in questo mondo, Padron Frodo: è giusto combattere per esso”.
Il paffuto hobbit della Contea diceva il vero. Poco importa se l’impavido Samvise stesse pensando a tutto fuorché al mondo dell’automotive: le sue parole, pronunciate con lo sguardo fisso sulle nuvolacce nere che aleggiavano attorno al Monte Fato, mai forse come in questo periodo storico risultano veritiere per qualsiasi appassionato di automobili. Poco importa se l’orgiastico furore dell’elettrificazione coatta ci sta strappando via uno dopo l’altro piaceri termici di varie cubature, architetture e geometrie: vale ancora la pena esaltarsi, persino combattere per l’appunto, per ciò che è ancora in grado di emozionarci. Come è riuscita a fare, senza ombra di dubbio alcuna, la nuovissima Ferrari 12Cilindri. Sulla quale, lo dico sin da ora per alimentare le più oscure fantasie di ciascuno di voi, non c’è traccia alcuna di propulsione elettrica.
Probabilmente mai come in questo caso il nome risulta essere infatti una garanzia. Cuore pulsante della nuova nata del Cavallino Rampante, destinata a sostituire la già clamorosa 812 Superfast, è infatti il motore F140HD, rinnovata versione di quel V12 aspirato che dall’ormai lontano 1947 rappresenta la più pregiata e caratteristica firma meccanica delle creature di Maranello. In grado di sprigionare 830 CV di potenza massima a 9.250 rpm, di erogare 678 Nm di coppia a 7.250 rpm e di toccare vette di 9.500 rpm, questo motore da 6.496 cc di cilindrata eredita alcune delle evoluzioni che già avevano trovato posto nella serie speciale 812 Competizione, come le bielle in titanio e i pistoni in una speciale e specifica lega di alluminio. Appositamente sviluppato per il propulsore F140HD è invece il dito a strisciamento, un accorgimento installato con l’obiettivo di ridurre la massa traslante e di disporre di profili di alzata di valvole più performanti: il dito, in acciaio rivestito in diamond-like carbon (DLC), trasmette il moto dalla camma alla valvola avendo come perno per il movimento una punteria idraulica.
Il layout di collettore e polmone è stato inoltre reso più compatto, e per la prima volta su una vettura con motore aspirato è stata introdotta una strategia software – ATS, Aspirate Tourque Shaping – in grado di modificare la coppia massima disponibile in funzione della marcia inserita. Abbinato a un propulsore che rappresenta lo stato dell’arte di questa tecnologia – e che pospone ancora una volta il giudizio universalmente elettrico per le creature del Cavallino Rampante – è poi il cambio doppia frizione DCT a otto rapporti che si trova anche sulla SF90 Stradale, che sulla Ferrari 12Cilindri promette di regalare ancora più soddisfazioni grazie alla collaborazione degli pneumatici – Michelin Pilot Sport S5 o Goodyear Eagle F1 – maggiorati da 21” e sviluppati appositamente nella nuova misura 275/35 all’avantreno e 315/25 al retrotreno.
Dal punto di vista degli esterni, rigorosamente trattati nel comunicato stampa dopo il motore per far capire la scala delle priorità, i designer del Centro Stile Ferrari diretti da Flavio Manzoni hanno cercato di discostarsi dallo stile muscoloso che aveva caratterizzato la 812 Superfast. Ispirandosi alle Gran Turismo prodotte a Maranello negli anni ’50 e ’60, la Ferrari 12Cilindri assume un aspetto che – cito alla lettera il comunicato Ferrari – risulta essere più “sofisticato”, con una pulizia delle linee maggiore rispetto al modello che va a sostituire. All’anteriore i fari e la calandra si rifanno palesemente ad alcune vetture del passato (una su tutte la 365 Daytona), con uno stile che però riesce a farsi strada fino a un posteriore dove spiccano i quattro terminali di scarico dalla forma inedita per il Cavallino Rampante.
Al retrotreno trova inoltre posto l’aerodinamica attiva, con le appendici mobili che sono in grado di assumere due differenti configurazioni. Quella Low Drag (LD) si mantiene fino ai 60 km/h e si riattiva al di sopra dei 300 km/h, ma soprattutto in questo intervallo di velocità vede gli elementi aerodinamici muoversi in modo indipendente sulla base delle accelerazioni longitudinali e trasversali della vettura. Quella High Downforce (HD), invece, in ossequio al proprio nome si preoccupa di generare il massimo carico verticale disponibile. Altri accorgimenti aerodinamici sono rappresentati dalle zone a bassa pressione dietro gli pneumatici anteriori, sfruttate per ridurre le sovrapressioni all’interno del vano motore e la resistenza all’avanzamento e aumentare il carico verticale, e la triplice coppia di generatori di vortice posizionata sul fondo anteriore sempre con l’obiettivo di generare quanto più carico verticale possibile. Un’altra coppia di generatori di vortice è infine posizionata sul fondo posteriore, con il compito di indirizzare i flussi verso l’estrattore e migliorare ulteriormente l’efficienza aerodinamica della Ferrari 12Cilindri.
Sulla nuova nata del Cavallino Rampante è stato poi introdotto il sistema brake-by-wire, che consente di adottare l’ABS Evo presentato sulla 296 GTB o il sensore 6D che garantisce la massima precisioni ai sistemi di Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e Slide Slip Control (SSC) 8.0. Quest’ultimo sistema è stato ottimizzato in modo tale da migliorarne la velocità di autoapprendimento e il controllo sui fondi a bassissima aderenza, con l’SSC 8.0 che è ora in grado di stimare in tempo pressoché reale il livello di grip pneumatico-strada in fase di sterzata non solo in condizioni di guida al limite ma anche in situazioni di guida standard. Sulla Ferrari 12Cilindri si ritrova poi il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti (4WS), introdotto per la prima volta sulla 812 Competizione e ulteriormente affinato su questo modello, con i tecnici di Maranello che sono riusciti a ottenere una distribuzione dei pesi ideale (48,4% all’anteriore e 51,6% al posteriore). Rispetto alla 812 Superfast sono da segnalare anche un accorciamento di 20 mm del passo e un aumento del 15% della rigidità torsionale del telaio, un dato quest’ultimo che garantisce un comportamento dinamico della struttura più prevedibile a tutto vantaggio del funzionamento e dell’efficacia delle sospensioni.
Lo stile degli interni della nuova Ferrari 12Cilindri trae ispirazione da un’architettura di tipo dual cockpit, la stessa che è stata adottata negli ultimi anni su Ferrari Roma, Roma Spider e Purosangue e che secondo Maranello può essere resa più o meno evidente tramite la scelta di abbinamenti cromatici e di materiali. Nuova è anche l’interfaccia uomo-macchina, forte di tre display installati sulla parte superiore della plancia: tramite quello centrale touch-screen da 10,25” si possono controllare tutte le funzionalità principali, dal cruscotto digitale da 15,6” chi guida può monitorare le informazioni di guida e di dinamica del veicolo e infine sul display da 8,8” il passeggero potrà avere a disposizione dati e valori che gli permetteranno di essere quanto più possibile partecipe alla guida. Disponibili ovviamente sono anche le interfacce Apple CarPlay e Android Auto, mentre è offerto come optional un impianto audio high-end realizzato in collaborazione con Burmester e destinato a rimanere spesso e volentieri spento per via della musica che proviene da altri elementi meccanici presenti nell’auto.
Auto della quale, per il momento, Ferrari si è ben guardata dal rivelare il prezzo. Facendo enorme affidamento sul nostro infallibile intuito, comunque, possiamo affermare con un grado di certezza vicino al 100% che il costo non sia alla portata delle tasche della maggior parte di noi. Non crediamo mica che il Cavallino Rampante abbia deciso di definire la 12Cilindri un’auto “for the few”, per pochi, così a caso…
