Pilota fortissimo nell’endurance e capace di conquistare l’America, nel vero senso della parola. Due volte vincitore della 24h di Daytona, due volte campione del campionato Grand Am, un titolo italiano di F3. Se non bastasse si aggiunga il suo essere stato comproprietario di una scuderia leggendaria come il Wayne Taylor Racing… Vi basta? Ecco a voi Massimiliano “Max” Angelelli!
“Nemo propheta in patria”, ovvero nessuno è profeta a casa propria. Così i latini avrebbero descritto la vita e le opere del pilota che stiamo per presentarvi. Un driver che, nonostante abbia vinto il titolo italiano F3 nel 1992, da allora ha abbandonato l’italico stivale per trovare le più grandi soddisfazioni in terra americana, non rinunciando però a incursioni fruttuose e più o meno brevi in terra nipponica e tedesca. Stiamo infatti parlando di Massimiliano Angelelli, Max per chi lo conosce, “Max the Axe” per chi se lo è trovato in pista da avversario. Persona schietta, sincera, onesta e generosa fino all’inverosimile, portatore di valori così cavallereschi da essere desueti in un mondo frenetico e arrivista come quello odierno.
Un feeling spontaneo, con un’intervista nata da un fugace incontro nel box 2 del circuito di Imola durante l’ultimo Historic Minardi Day. Ci lasciamo con la premessa di rivederci presto, come alla fine avviene in Val Samoggia poche settimane dopo, in un contesto più tranquillo e lontano dalla frenesia della pista. Max ci accoglie con un sorriso caloroso, preambolo di una chiacchierata che ci restituisce un volto bello del motorsport, una persona alla mano nonostante in America sia un mito, dato che parliamo di un due volte vincitore della 24h di Daytona e due volte vincitore del campionato Grand Am. Inoltre è l’ex proprietario insieme a Wayne Taylor di una scuderia, il Wayne Taylor Racing, che ha fatto e continua a fare la storia nelle competizioni a ruote coperte. Già, perché in America i soprannomi li affibbiano a chi ha carisma, a chi riesce a entusiasmare le folle con le proprie gesta…
Non proprio una roba alla portata di chiunque, no? Eppure in Italia lo si ricorda solo perché guidava la safety car a Imola quel tristissimo 1 Maggio 1994 che vide la dipartita di Ayrton Senna dalle parti del Santerno. Triste, poiché le gesta di Max ne fanno un novello eroe dei due mondi, abile in pista quanto fuori a curare gli aspetti gestionali di un team. Dopo aver rotto il ghiaccio ci sembra nostro amico da una vita, mostrando un disarmante connubio tra semplicità e umiltà, mai banale in piloti del suo calibro. Già, perchè questo signore qui adesso cura tutto il reparto endurance di Dallara, avendo a che fare con Ferrari, Mclaren, Bmw e Cadillac. Non male, è? Beh, dopo questa introduzione immagino di non potervi tenere più sulle spine… Signore e Signori ecco a voi Max, il bolognese che ha conquistato l’America e ora riconquista il mondo a fianco di Dallara!
L’intervista
Da cosa nasce il tuo percorso nel motorsport?
Nasce per tradizione e per necessità. Tradizione vista l’attività da gentlemen driver di mio padre, che si cimentava nelle gare in salita e di durata, guidando auto come De Tomaso Pantera, Ferrari 512 BB Le Mans o anche più piccole. Con un padre così a 4 anni ero già su un kart, se consideri che adesso ne ho quasi 60 un po’ di pista ne ho macinata! Nei kart non ho seguito un percorso similare agli altri piloti della mia generazione che hanno fatto nazionali, europei e mondiali. Pur non raggiungendo quel livello sono riuscito a velocizzare il mio apprendistato correndo contro di loro nelle formule minori, bruciando le tappe per lottare ad armi pari.
Volevo un futuro come pilota di aereo, sono finito sui kart perché non andavo bene a scuola!
Necessità perché in realtà volevo un futuro come pilota di aereo, ma a scuola non andavo benissimo. Le corse nei kart sono state il mio “piano b”, affiancate dalle scuole superiori fatte senza crederci troppo. Dopo il diploma ho iniziato a fare sul serio con le auto, dato che all’epoca dovevi avere 18 anni per correre da professionista. Dopo aver avuto una Golf GTI, la mia prima auto per un mese, in famiglia abbiamo avuto problemi economici e sono rimasto senza macchina. Un mio amico per compassione mi ha prestato un vecchio Ford Transit col motore Perkins e quel furgone mi ha fatto compagnia per due anni, talmente rumoroso da rendere impossibile una qualsiasi conversazione! Abitando vicino alla discesa, dovevo parcheggiarlo sempre col muso a valle perché non partiva mai! Questo mio amico era arrivato a prestarmi anche il carrello e una Fiat Ritmo Abarth 130 TC per fare le gare in salita. Sulla Bologna- Firenze il Transit col carrello faceva i 40 km/h al massimo, mi suonavano anche i camion! Col senno di poi il mio amico era un matto, così matto che ci vediamo tuttora e andiamo a cena fuori. Un inizio in salita, nel vero senso del termine, poi da lì la lunga trafila di Formula Fiat Abarth seguita da due stagioni di Formula Alfa Boxer e infine la F3 dove ho avuto una lunga carriera. In F3 mi sono giocato titoli importanti correndo ad alto livello in tutto il mondo, partecipando alle gare più importanti dell’epoca quali Macao, Montecarlo, Zandvoort. E con la ciliegina sulla torta del titolo italiano F3 nel 1992!
Hai fatto parte di una generazione di talenti incredibile. Che cosa ti ha lasciato addosso?
Osservando oggi quella che era la griglia di partenza di Macao o del Fuji di allora ho i brividi. Piloti di grande talento, tra di loro alcuni sono diventati campioni del mondo in F1. Abbiamo rappresentato una generazione notevole, rimanendo al vertice per molto tempo e ognuno ritagliandosi una sua nicchia. Io nelle Sports Car, chi nelle ruote scoperte, chi nel turismo. La cosa bella è che in fondo non ci siamo mai lasciati, continuiamo a frequentarci tuttora dato che qualcuno ha un ruolo in federazione, qualcuno fa il team manager, altri ricoprono figure che comunque fanno parte del mondo del motorsport. Per esempio con Antonello Coletta e Amato Ferrari correvamo insieme in Formula Alfa Boxer e da allora continuiamo a vederci e ad avere qualcosa che ci lega. E il bello è che siamo ancora gli stessi, nonostante il tempo sia passato.
Vinci il campionato italiano F3 del 1992. Che ricordi hai di quella stagione?
Considera che erano gli anni del boom della F3, con ben 60 auto a contendersi la vittoria! Eravamo talmente tanti che c’erano due gare ad eliminazione solo per qualificarsi alla gara della domenica. Ho vinto il campionato ma soprattutto ho fatto un’esperienza di vita veramente importante, correndo col Team Venturini. Pensa che avevo Ermanno Cuoghi come ingegnere di pista e ho legato tantissimo con Lello Venturini, tanto che se devo prendere una decisione importante lo consulto ancora oggi.
Poi decidi di continuare la tua carriera all’estero. Come matura questa decisione difficile?
Dopo il titolo F3 punto sulla F1, rischiando di rimanere fregato da presunte porte aperte che si rivelano dei bluff. Nel frattempo si riempiono tutti i posti in F3000 e mi rifiuto di fare da comparsa in un team di seconda o terza fascia. Così faccio un cambiamento radicale e decido di andare in Germania come pilota ufficiale F3 Volkswagen per due anni, proseguendo poi con Opel ufficiale. Da lì volo in Giappone dove la mia carriera svolta in modo decisivo. Correndo in GT300 e GT500, decolla la mia carriera nelle Sports car. Avrei dovuto correre in Formula Nippon, allora vettura eccezionale, ma a fine Dicembre e col contratto firmato mi arriva la proposta di gareggiare negli States con la Ferrari 333SP IMSA. Questo perché nel mio periodo giapponese avevo corso anche nel mondiale FIA GT con la Porsche 911 GT1 di Zakspeed e con la Lotus Elise GT1, facendomi notare.
In quel momento ero convinto di continuare esclusivamente in Giappone come pilota ufficiale Toyota, ma la vita ha sempre in serbo altri piani. Pirelli ha avuto un ruolo molto importante in questa decisione, chiamandomi quando credevo di aver già fatto la mia scelta. A loro dovevo molto, avendomi messo in macchina e finanziato per tre anni, dovevo prendere seriamente la proposta americane e così alla fine ho fatto decidere ai due team tra cui ero in ballo. Loro hanno lasciato a me la scelta e così sono andato in America e col senno di poi ho fatto bene, dispiace solo per i giapponesi che ci sono rimasti male. Un cambiamento così repentino che sono partito direttamente dal Giappone per debuttare in USA coi test di Daytona.
Sono stato pilota, proprietario di team, program manager per GM, ho aiutato Dallara a entrare nel mondo delle Sports car in America…
Insomma, la telefonata che ti cambia la vita. Citando “Sliding doors” non ci allontaniamo molto dalla realtà, no?
L’ignoto spaventa sempre, per me andare in America era un salto nel buio. Eppure è andata benissimo, ho corso in USA fino al 2017, rimanendo lì fino al 2021. In America ho visto e fatto tutto: sono stato pilota, proprietario di team, program manager per una casa automobilistica e ho aiutato un costruttore come Dallara a entrare nel mondo americano con la prima Dp nel 2008.
E qui arriviamo a Dallara: avresti mai creduto che potesse diventare il tuo futuro?
Gli inizi oltreoceano sono stati difficili, in un primo momento hanno venduto meno auto del previsto. Io però sono sempre rimasto un loro fedelissimo, anche a costo di essere l’unico a schierare in pista una Dallara contro 31 Riley. Quando sono venuto via dagli States per me è stato normale andare dall’Ingegner Pontremoli e chiedergli se vi fosse un modo di mantenere saldo questo legame che ci unisce.
In Dallara quale ruolo ricopri attualmente?
Per Dallara io seguo tutto quello che riguarda le Sports car, non limitandomi al WEC ma curando anche il GTP nell’IMSA e GT3 e GT4 futuri. Avendo tante classi puoi diversificare, difatti abbiamo la piattaforma LMH e quella LMDh. Attualmente collaboriamo con Ferrari, Cadillac, Bmw e McLaren che debutterà nel 2027. L’unico dispiacere, conoscendo il nostro potenziale, è che molte volte abbiamo rinunciato a collaborare con costruttori importanti perché il carico per la factory sarebbe stato troppo elevato. Siamo gli unici a sviluppare più programmi insieme per varie case ma non possiamo spingerci troppo oltre. E così, pur essendo la prima scelta, dobbiamo optare per lasciare del lavoro ai nostri concorrenti.
Parlando di attualità come reputi, da addetto ai lavori, lo stato di salute del WEC? Il ritiro di un colosso come Porsche quanto ti spaventa?
Il rischio è che il gioco si rompa e il nemico principale sono i costi, come già avvenuto in passato con le LMP900 e LMP1
Direi che il WEC gode di ottima salute, è come avere una cantina piena di vino buono e sbronzarsi tutte le sere sapendo che hai ancora delle grandi scorte. A me questo fa un po’ paura, dato che il mondo dell’endurance non è solidissimo e si fonda su case che vanno e vengono. Quella attuale è una bellissima formula, con costi sostenibili per i costruttori e un grandissimo successo di pubblico, vedi le 340.000 persone a Le Mans. Però il rischio è che il gioco si rompa e il nemico principale sono i costi, come già avvenuto in passato con le LMP900 e LMP1. Un altro fattore è rappresentato dalla necessità di un’alternanza al vertice. Con esiti ogni volta imprevedibili un costruttore non ha l’alibi per ritirarsi a causa della mancanza di vittorie.
Se i “tagliatori di teste” affermano la propria visione altri marchi potrebbero abbandonare il WEC
Ti riferisci al BoP (Balance of Performance)?
Non solo. Il problema non è uno solo e non spenderei un “silver bullett”, per dirla all’inglese, dando la responsabilità a un solo fattore. Esistono tanti modi “creativi” per far vincere tutti, per assurdo anche le bandiere gialle. In America sono dei maestri, ho visto vincere auto che non andavano manco a spinta e tutto per il puro gusto dello show. Non essendo un tecnico e non scrivendo i regolamenti, non mi sento di suggerire strategie. Parlando di Porsche, quello che temo è l’effetto domino, dato che nei vari board delle case automobilistiche si faranno sentire tutti quei manager che hanno sempre osteggiato i programmi endurance. L’eventuale ritiro di un marchio come Porsche fornisce materiale per spingere all’abbandono della serie anche altri marchi, se i “tagliatori di teste” riescono ad affermare la loro visione del futuro.
Riapriamo il libro dei ricordi. Non mi hai ancora parlato della tua “liason” con la Ferrari F40…
Giusto, ho fatto il BPR prima con Scuderia Seresina e poi con Michelotto. La F40? Un mostro, veramente difficile da portare al limite. Arrivando dalla F3 tedesca come pilota ufficiale lo scoglio più grande è stato correre con un pacchetto di un team privato, senza aggiornamenti o test. Da ufficiale in F3 ero abitutato a girare ogni settimana e l’ho vissuta male, ma ne ho ricavato uno stimolo a ricercare un approccio diverso, più professionale. Correndo su piste che conoscevo con la F3 i rettilinei che prima sembravano lunghissimi finivano subito, in fondo si passava da 300 a 800cv! Alla fine in pochi giri mi abituavo e sfruttavo la mia esperienza con le gomme. Questo mi ha fatto legare a Pirelli, con cui siamo rimasti insieme fino al 2001.
La F40 era un mostro! Abituato alla F3 i rettilinei finivano subito e non avevi tempo di respirare!
Dato che hai corso in Giappone e negli States immagino tu abbia trovato due approcci agli antipodi. Come ti sei trovato e che differenze hai sperimentato nella concezione del motorsport?
I giapponesi, nonostante siano dei garagisti molto piccoli, sulle piste di casa sono molto forti. Hanno motoristi eccezionali come ho sperimentato con Honda e Toyota. Anche solo partendo dai propulsori Mugen, per esempio, si trovano una miriade di preparatori. Le Reynard che correvano ai tempi in Giappone erano pastrocchiate in modo incredibile ma efficace! Considera che a Suzuka una Formula Nippon di allora sarebbe partita a metà schieramento della F1, pur con 200cv in meno. Belle auto, piloti incredibili, super professionale! Nonostante non fossi un pilota ufficiale al 100% venivo trattato come tale e quindi stavo benissimo.
Il confronto con l’America è sconvolgente, lì risolvono tutto con martello, nastro adesivo e metro, nemmeno il calibro! E dire che in Giappone usavano addirittura i micrometri per fare delle rilevazioni precisissime, sono passato da questa meticolosità a un approccio diametralmente opposto. Eppure entrambi gli approcci sono altamente competitivi quando si tratta di correre e le gare americane sono incredibili, combattutissime e sempre incerte!
In America risolvono tutto con martello, metro e nastro adesivo!
Tra le varie vetture con cui hai corso quali hai amato di più?
Nella carriera da pilota senti che ci sono delle vetture fatte su misura per te, come se il progettista avesse saputo fin dall’inizio di cosa avessi bisogno per andare forte. Nel mio caso queste sono state la Ferrari 333SP, la Panoz Spyder, la Porsche 911 GT1 alla sua ultima evoluzione e la Cadillac Dpi. Un pilota deve portare la macchina, se ti manca il feeling è la macchina che ti porta e sai di non poter vincere. Quando l’auto ti asseconda diventi sfrontato, con una confidenza che ti porta a osare comportamenti altrimenti impossibili e inspiegabili.
Ci sono vetture che sembrano fatte su misura per te, come se il progettista fin dall’inizio avesse saputo di cosa avessi avuto bisogno!
Arriviamo a Le Mans. Che rapporto hai con la 24h? Possiamo parlare di un rapporto platonico?
E’ un rapporto che non si è mai potuto sviluppare, quindi sì, potremmo parlare di un amore mai nato e quasi platonico. Purtroppo non ho mai avuto a disposizione vetture in lizza per la vittoria, in un periodo che vedeva ben 11 case impegnate ufficialmente. Con la Panoz Spyder a motore anteriore, nel 1999, avremmo potuto fare bella figura ma il mio compagno di squadra ha urtato un’altra vettura alla prima curva, facendoci perdere 6 giri per le riparazioni. Un handicap evitabile dato che la gara dura 24h! Fosse capitato in America avremmo recuperato il distacco ma a Le Mans è impossibile. Nei tre anni in Cadillac invece ci è sempre mancato qualcosa, ad esempio nel 2002 avevamo finalmente il telaio buono ma il motore Northstar era rimasto indietro, così Audi e Bentley ci giravano intorno! La fine del programma Cadillac ha segnato il mio saluto a Le Mans, dato che GM mi ha dirottato sui programmi in Nord America, ovvero il GT con Cadillac e Dp con la Riley-Pontiac. Considerato che sono rimasto con loro fino al termine della mia carriera non è andata male, si parla di un arco temporale che va dal 1999 al 2017!
Nell’occasione della consegna del premio “Michele Alboreto” da parte dei ragazzi del “Le Mans Model Fan Club” abbiamo scoperto la velocità più alta da te raggiunta in pista. Ci racconti come ci sei arrivato?
Il bello di essere pilota è che tu hai un potere di cui puoi abusare a seconda del momento e della necessità. Nel 1999 a Le Mans correvo con la Panoz Spyder, partecipando per la prima volta alla 24h. Conoscendo il tracciato e le velocità clamorose che vi si possono raggiungere si era insinuato nella mia mente il tarlo di quale picco avrei potuto toccare. A Daytona non sfiori nemmeno simili velocità e avrebbe potuto essere la mia ultima volta sull’asfalto de La Sarthe.
Non sapendo se sarei mai tornato a Le Mans, sapevo che era l’unica opportunità di raggiungere la velocità più alta della mia vita…
Scopro così dall’ingegnere capo che avrei qualificato io la vettura, con mappatura e gomme più “spinte”. Sapendo che al massimo, col giro perfetto, saremmo partiti settimi o ottavi il tarlo riprende pesantemente a farsi sentire, la gara dura 24h e partire una o due file più indietro non ti cambia la vita. In pratica ho girato puntando tutto sulla velocità massima alla fine dei rettifili, ritardando sempre la staccata. Di rientro ai box ho giustificato i bloccaggi e le frenate ritardate dando la colpa a un problema di balance e i tecnici se la sono bevuta! Alla fine ho fatto il mio record personale, ancora imbattuto, di 361km/h! Quella Panoz era clamorosa, in rettilineo passavo facilmente le Toyota GT-One e dentro di me ridevo! Il 6.0 v8 Ford ad aste e bilancieri era talmente elastico che avrei potuto fare tutto il giro in sesta!
A un certo punto della tua carriera diventi “Max the Axe”. Cosa ha voluto dire per te e come è arrivato questo soprannome?
Considerato che mi hanno ritirato la licenza per ben tre volte non era difficile capire la genesi di “Max the Axe”!
Un soprannome che col senno di poi mi è costato parecchio… In America sono maestri nel creare i personaggi, studiando i piloti nelle prime gare cercando di capire chi crei lo “show” migliore per il pubblico. Questi piloti alla fine diventano dei testimonial e vengono pompati sui media, io sono diventato uno di loro per il mio stile di guida. E così mi hanno dato un soprannome che mi sono portato fino al termine della mia carriera. Considerato che mi hanno ritirato la licenza per ben tre volte non era difficile capire la genesi di “Max the Axe”. Col senno di poi è stata la mia fortuna e spero di aver contribuito nel mio piccolo a fare la fortuna del Grand Am prima e dell’IMSA dopo.
Vinci la 24h di Daytona nel 2005 e nel 2017. Cosa ci puoi raccontare di questi trionfi?
Quando arrivi secondo a Daytona il lunedì successivo è mooolto lungo!
Due vittorie diversissime. Nel 2005 arriva con la categoria dei DP (Daytona Prototype) al debutto, però voglio farti notare che nel 2004 ero primo e per un problema alla radio non mi hanno chiamato ai box, finendo per restare a secco! Oltre alle vittorie ho una sfilza di secondi posti incredibili e ti posso dire che quando arrivi secondo il lunedì successivo è sempre molto lungo e difficile! Le vittorie coincidono con l’inizio di due nuove ere nell’endurance americano. Nel 2005 vinco da trascinatore della squadra, nel 2017 faccio la mia ultima gara e sono anche team principal. Gestendo il programma per GM salto molte riunioni e test, avendo difficoltà a tenere il passo. La fortuna è che col casco in testa dimentico tutto e così arriva una vittoria incredibile per Cadillac e Dallara. Se vuoi posso farti notare una statistica curiosa… Adesso Cadillac correrà in F1 e io sono stato il loro primo pilota nel 1999. Dopo un anno di pausa hanno ripreso a correre nel 2004 e la loro prima vittoria è arrivata grazie a me. Poi nuovamente un periodo di pausa tornando nel 2017 e di nuovo prima vittoria col sottoscritto!
Si può dire quindi che la tua storia d’amore più grande sia con GM e Cadillac?
Sì, alla fine siamo ancora legati. Ho visto passare una miriade di manager e piloti ma siamo ancora uniti, dato che sono il loro riferimento per tutti i programmi in partnership con Dallara.
2017: l’ultima vittoria a Daytona e poi ti ritiri. Come mai?
La decisione di ritirarmi a Daytona arriva da Wayne Taylor, il mio socio di allora nel team. Volevo ritirarmi nel 2016 ma lui ha insistito per rendermi onore dato l’impegno speso in un programma che avevo gestito dall’inizio. Con la vittoria si chiude chiude un magnifico cerchio e faccio anche il giro più veloce in gara! Il ritiro è stato una scelta obbligata, facendo troppe cose fino a quel momento. Se vuoi gareggiare e vincere il campionato devi fare solo quello e io, dovendo gestire tantissimi aspetti, ho preferito fare un passo indietro.
Una parte molto importante della tua vita in America: la scuderia con Wayne Taylor. Come è iniziata e come è finita?
L’inizio e la fine non sono dipesi dalla nostra volontà. L’inizio arriva come conseguenza del ritiro di Riley, per cui correvamo. Parliamo con Ganassi ma saremmo stati il terzo equipaggio, col rischio di essere l’ultima scelta. Così decidiamo di creare il nostro team, avendo già gli sponsor e il supporto di GM grazie allo status di campioni uscenti. Il team nel tempo cresce fino a impegnarsi in varie categorie come ad esempio il Lamborghini Super Trofeo.
Ho venduto le mie quote del team e tutto quello che avevo oltreoceano, tornando in Europa facendo un vero e proprio salto nel buio. E alla fine sono arrivato in Dallara!
Nel 2020 il desiderio di sviluppare ulteriormente il team ci spinge a guardare altre case oltre a Cadillac. Così trattiamo contemporaneamente con Cadillac, nostro storico partner, e Acura che avrebbe lasciato Penske per noi. Per me si crea una situazione difficile, avendo da sempre seguito il programma con Cadillac, oltretutto con una vettura costruita da Dallara. Saremmo passati a Oreca e Acura, dal mio punto di vista un cambio di bandiera insopportabile. Parlandone con Wayne capisco che la nostra esperienza é giunta al termine, così cedo le mie quote del team e tutto quello che avevo oltreoceano, tornando in Europa e facendo un vero e proprio salto nel buio. E incredibilmente tutto questo alla fine mi ha ricondotto in Dallara!
Possiamo quindi parlare di una scelta di cuore?
Io e l’Ingegner Dallara lavoriamo insieme dal 1989, non potevo tradirlo così. Wayne mi aveva anche proposto di rimanere gestendo il Super Trofeo e stando lontano dall’Acura, ma avrei dovuto rinunciare al mio mondo e così ho lasciato. Qui si inserisce l‘offerta arrivata da Dallara. Ho accettato una realtà che per me è il top, faccio il lavoro dei miei sogni con delle persone che sono nella mia vita da tempo e per le quali ho una stima immensa.
E qui una menzione d’onore per Aldo Costa ci sta, giusto?
Esatto, Aldo Costa è il mio “mate”, per dirla all’americana. Parliamo la stessa lingua e siamo complementari nel modo di affrontare il lavoro. Lui ha il compito di “neutralizzarmi”, dato che per natura sono un tornado e senza di lui ci sarebbe sempre un vento impetuoso in Dallara! E poi se esagero sul tecnico lui mi taglia le dita, in senso figurato… Considera che siamo già arrivati alla spalla!
Con Wayne Taylor siete rimasti in buoni rapporti?
Niente è eterno, l’importante è come ci si lascia. E io e Wayne lo abbiamo fatto benissimo!
Certo, ci vediamo ad ogni gara! I suoi figli avevano 6 e 8 anni quando li ho visti la prima volta e ho corso con entrambi! Siamo legati in un modo che va oltre l’aspetto commerciale. In fondo niente è eterno, l’importante è come ci si lascia e noi lo abbiamo fatto benissimo: io non ho sbattuto la porta e lui non mi ha cacciato.
Emergono fortissimi i tuoi valori, protagonisti della tua scelta. Te ne sei mai pentito?
Se avessi basato la mia vita sui soldi avrei avuto più zeri sul conto in banca ma avrei vissuto peggio!
Questi valori non ti portano soldi ma ti ripagano con una qualità della vita superiore. Se avessi basato la mia carriera sui soldi avrei avuto un conto in banca con più zeri ma avrei vissuto peggio. L’estratto conto è solo un numero scritto su di un pezzo di carta, non conterà mai come il poter andare a giro a testa alta. Poi, sia chiaro, anche io ho fatto i miei errori ma sempre inconsapevolmente. Se li fai con malizia allora è veramente grave. Sono convinto che il non tradire ripaghi sempre. Questo tra me e Wayne ha portato a molte discussioni…
Adesso vogliamo saperne di più… Ce lo racconti?
Col team siamo sempre stati legati alla Brembo, adorando il loro modo di lavorare. C’è stato un periodo in cui Brembo ha avuto dei problemi con i freni in carbonio passando dal monopolio al restare solo con noi. I freni non erano competitivi e noi faticavamo, Wayne voleva cambiare ma io ero fermo nel voler rispettare l’accordo in essere con Brembo. Per quanto fosse solo verbale per me era un accordo e volevo rispettarlo fino a fine stagione, aiutandoli a risolvere i problemi. Alla fine l’ha spuntata lui e abbiamo ripreso a vincere, io avrei finito la stagione con Brembo magari cambiando fornitore la stagione successiva. E così ragiona anche l’Ingegner Dallara!
In che modo questo ragionamento si estende anche all’Ingegner Dallara?
Nel 2000 portai per la prima volta GM da Dallara, per fare la Cadillac LMP900 del 2001. Gli americani volevano lasciare Riley per Dallara ma l’Ingegnere rispose negativamente perché aveva un impegno con un altro costruttore. I manager chiesero se avesse già firmato un contratto, restando sconvolti dal fatto che non aveva niente di scritto ma semplicemente voleva rispettare la parola data all’altro costruttore. Gli statunitensi pensavano fosse un problema di barriere linguistiche, non capendo come si potesse rifiutare quello che al tempo era il gruppo più grande del mondo per un marchio più piccolo. Mi chiesero di rientrare a parlare con Dallara per convincerlo a cambiare idea ma mi rifiutai perché mi rispecchiavo nel modus operandi dell’Ingegnere. Durante il viaggio di ritorno ero convinto che la mia stagione 2000 finisse lì, invece con mia grande sorpresa hanno riconosciuto l’onestà di Dallara e la mia buonafede nel rispettare il suo punto di vista. E Dio solo sa se Cadillac ha pagato cara quella scelta, dati i problemi di telaio che ne seguirono!
Guardando alla tua carriera hai dei rimpianti?
Sinceramente no, rifarei tutto. Magari ecco, non perderei di nuovo la licenza tre volte. Ho fatto delle gesta di cui non vado fiero e col senno di poi avrei evitato. In giudizio le hanno definite antisportive, io le avrei definiti oscene. Avevo perso il controllo e mi dispiace per tutte le persone che ho danneggiato. Un fatto buffo è che quando mi sono ritirato tutti volevano che gli concedessi la mia ultima intervista. In quel contesto mi chiamò Franco Nugnes, facendomi notare che sono il pilota italiano che ha vinto di più negli USA. Io gli ho risposto che però io ci sono stato per un intervallo maggiore di tempo, non sarebbe un confronto equo nei confronti dei miei colleghi. Forse il metro di giudizio più giusto sarebbe una percentuale…
Voci di corridoio dicono che per tornare dalla Francia una volta hai dovuto fare l’autostop… Come è andata?
Siamo all’ultima gara del campionato di F3000 del 1991. Corro con la scuderia “Barone Rampante” e sono compagno di squadra di Alessandro Zanardi. Alex si gioca il campionato contro Christian Fittipaldi ed ha tutta una serie di rituali scaramantici da eseguire prima della gara per cercare la buona sorte. Allo stesso tempo Antonio Tamburini viene definito da qualcuno “innominabile”, prendendolo in giro dicendo ingiustamente che portasse sfiga. Ci schieriamo in pista e Alex parte in prima fila, io qualche piazzola dietro. Vado da Antonio, conscio della sua nomea e della rivalità tra lui e Alex che li aveva visti battagliare l’anno prima. Così lo provoco, sfidandolo ad andare augurare ad Alex “Buona Fortuna” prima della partenza. Antonio, col volto angelico e senza alcuna malizia, lo raggiunge e glielo dice prendendosi una sequela di rimbrotti e polemiche da parte di Alex… Il caso ha voluto che quel giorno Alex abbia perso il titolo! Probabilmente Antonio ha spifferato tutto, so soltanto che quando sono tornato nei box ho trovato la mia valigia abbandonata da Alex che mi aveva scaricato lì! Essendo arrivati in macchina insieme ho dovuto andare in aeroporto facendo l’autostop!
