A poche settimane dal via della stagione 2026 di Formula 1 il Circus vive già il primo grande momento di subbuglio di questa nuova e discussa era tecnica. Attenzione però a non saltare a conclusioni affrettate, di qualunque stampo esse siano.
Il presunto vaso di Pandora è stato scoperchiato venerdì pomeriggio, per mano di Motorsport-Magazin.com. “Alcuni motoristi di Formula 1 hanno trovato un modo per aggirare una norma del regolamento tecnico e ottenere prestazioni migliori dalle proprie Power Unit”, ha scritto Christian Menath sulle pagine virtuali della testata tedesca. Mercedes e – forse – Ford / Red Bull sul banco degli imputati, Honda, Audi e Ferrari nel ruolo di accusatori, la FIA nelle scomode vesti di chi dovrà analizzare, verificare e poi prendere una decisione prima che il Campionato del Mondo 2026 di Formula 1 inizi. In quella che era nata come una sonnacchiosa giornata di off-season, in pochi minuti tutti i principali interpreti della F1 sono stati chiamati a prendere una posizione in quella che è già la prima grande diatriba del nuovo ciclo regolamentare.
Tutto ruoterebbe attorno al rapporto di compressione dei propulsori a combustione interna, un valore che con la nuova generazione di Power Unit è stato ritoccato al ribasso: se fino al 2025 il rapporto di compressione era infatti fissato a 18:1, dal 2026 in avanti questo stesso valore dovrà essere di 16:1. Secondo quanto riportato da Motorsport-Magazin.com, alcuni motoristi sarebbero riusciti ad aggirare quanto imposto dall’articolo C 5.6.3 del regolamento tecnico (quello che disciplina per l’appunto il rapporto di compressione) attraverso un sapiente utilizzo della dilatazione termica su bielle, pistoni e monoblocco. Mercedes, e in misura minore o ipotetica Ford, sarebbero infatti in grado di riportare il rapporto di compressione quasi al valore di 18:1 nel momento in cui l’ICE si trovi a funzionare ad alte temperature, mantenendolo invece a 16:1 nel momento in cui – a temperatura ambiente – vengono effettuate le verifiche tecniche.
L’interpretazione delle norme effettuata dai motoristi di Mercedes e Ford è semplice. Stabilito che il rispetto del valore imposto al rapporto di compressione venga controllato a temperatura ambiente, nulla viene detto sulla possibilità – o impossibilità – di ottenere una variazione di quello stesso valore in condizioni di temperatura differenti. Il concetto, come sottolineato anche dagli ottimi Piergiuseppe Donadoni e Luca Ruocco su AutoRacer.it, ricorda in qualche misura la querelle nata attorno alla questione delle ali flessibili: perfettamente regolari nel momento in cui erano sottoposte ai più rigidi test statici, le appendici aerodinamiche che abbiamo visto continuare a muoversi nel corso dell’anno passato continuavano a palesare una certa flessione solamente in condizioni dinamiche. È vero, l’articolo 1.5 del regolamento tecnico stabilisce che “Le monoposto di Formula 1 devono rispettare queste norme nella loro totalità in qualsiasi momento durante la competizione”, ma come ribadito anche dai già citati Donadoni e Ruocco esistono dei limiti tecnici ai controlli che neppure i mezzi a disposizione della FIA consentono di superare. Ed è proprio lì, oltre questi limiti, che si estendono le famose zone grigie dei regolamenti.
La storia del Circus ci insegna che prendere una decisione netta su una soluzione che sfrutti un vuoto normativo non è mai semplice ed è sempre in grado di scontentare qualcuno. Mercedes e Ford, convinte di avere trovato un escamotage che consenta loro di essere perfettamente in regola al momento delle verifiche tecniche e di non essere colti in flagrante violazione in altre situazioni, sarebbero ben poco felici di essere dichiarate fuori legge a un mese e poco più di distanza dal via della prima sessione di test pre-stagionali. Ferrari, Honda e Audi, d’altra parte, difficilmente rimarrebbero soddisfatte da una decisione presa a favore di un sistema che – come visto poco più sopra – si sostanzierebbe in una violazione di quell’articolo 1.5 che loro hanno invece avuto la premura di rispettare. Secondo L’Equipe, Federazione e motoristi sono attesi da una riunione d’emergenza che si terrà già nella giornata di lunedì 22 dicembre e che segue a strettissimo giro quella avvenuta venerdì, poche ore dopo la pubblicazione della notizia: la FIA potrebbe anche decidere di non pronunciarsi in modo definitivo già domani, ma è inevitabile pensare che una posizione sarà necessariamente presa prima dei test a porte chiuse di Barcellona.
È forse proprio con questo intento, con lo scopo di far scalare una simile questione in cima alla lista delle priorità della Federazione, che sono state fatte trapelare certe cifre. Come giustamente scritto da Roberto Chinchero su Motorsport.com, il numero di informazioni filtrate e la precisione di alcuni dati lascia supporre che qualcuno – verosimilmente un dipendente che ha di recente cambiato casacca – abbia fatto la più classica delle soffiate ai suoi nuovi datori di lavoro, innescando così l’effetto a catena che ci ha portati nella situazione in cui siamo ora. Ciò che però ha fatto sollevare qualche obiezione è l’entità del presunto guadagno ottenuto da Mercedes e Ford attraverso un fenomeno fisico… semplice come la dilatazione termica. Pure ammettendo che in Formula 1 si sia riusciti a rendere possibile ciò che appare fisicamente impossibile, tanto ad AutoRacer.it quanto a noi più di una persona ha sottolineato come sia incredibilmente complicato (per non dire altro) ottenere una simile variazione del rapporto di compressione tramite la sola dilatazione termica. A meno che in Mercedes e in Ford non siano riusciti a trovare una soluzione tecnica in grado di rappresentare un vero e proprio game-changer, ottenere una variazione del rapporto di compressione vicina al mezzo punto sarebbe già da considerarsi un risultato fantastico. Riuscire in un simile intento tramite la “sola” dilatazione termica di bielle e pistoni vorrebbe poi dire avere svolto un lavoro pressoché senza precedenti sul fronte della dilatazione differenziata geometrica: per garantire il corretto funzionamento di un motore tanto a temperatura ambiente con rapporto di compressione 16:1 quanto alle alte temperature d’esercizio con rapporto di compressione 18:1, torna difficile pensare che possano essere solamente bielle e pistoni le componenti dell’ICE destinate a dilatarsi e a restringersi. Soprattutto alla luce del fatto che, essendo il propulsore termico realizzato utilizzando materiali differenti, non è detto che la temperatura necessaria a far dilatare bielle e pistoni sia quella giusta per ottenere una dilatazione proporzionale del monoblocco, della camicia del cilindro (sempre materiali diversi tra loro e conseguentemente dotati di un coefficiente di dilatazione differente), oltre che della testata, realizzata dalla maggior parte dei motoristi con tecnologie additive e non più “da pieno”.
L’invito alla calma lasciato in apertura di articolo, dunque, è fatto proprio alla luce di simili valutazioni. Mentre sul web già infuria da giorni una tormenta di proteste, insulti, difese e accuse d’ufficio spartite in egual misura, occorre ricordare che nessuna monoposto è ancora scesa in pista e che quindi, stante la mancata conoscenza delle prestazioni effettive di questa o quella Power Unit, nessuno sa con certezza quale sia l’effettivo guadagno ottenuto da Mercedes e Ford attraverso questa soluzione. Non è infatti assolutamente da escludere che i dati messi in giro negli ultimi giorni – i due volumi del rapporto, i 15 CV spremuti in più, i 3 decimi al giro guadagnati – siano stati ingigantiti ad hoc proprio per far leva sull’indignazione popolare diffusa, costringendo così la FIA ad analizzare e valutare più minuziosamente una soluzione che avrebbe altrimenti rischiato di passare sotto silenzio data la sua minore rilevanza prestazionale. I valori ottenuti effettivamente da Mercedes e Ford potrebbero anche essere minori di quelli sbandierati ma comunque, una volta riscontrata la presunta violazione, l’obiettivo dei motoristi che in questi giorni sollevano obiezioni sarebbe raggiunto: anche a fronte di Power Unit già omologate, non è fantascienza pensare che gli uomini della Stella e quelli dell’Ovale Blu possano ritrovarsi costretti a modificare alcune componenti dei propri ICE a poche settimane dal via della stagione. Negli appassionati è ancora piuttosto fresco il ricordo di ciò che è accaduto alla Scuderia Ferrari tra la stagione 2019 e quella 2020, quando il Cavallino Rampante si è ritrovato costretto ad attraversare Inferno e Purgatorio in due stagioni consecutive per via di una Power Unit privata di alcune soluzioni ai limiti del regolamento: assicurarsi tramite cifre roboanti di portare sotto i riflettori mediatici una questione che ha un precedente così simile e così clamoroso potrebbe essere stato frutto di una strategia tutt’altro che casuale.
Alla calma dovrebbe inoltre invitare anche un ulteriore scenario, reso non improbabile dalla storia recente della Formula 1. Così come il famigerato DAS della mostruosa Mercedes W11 è stato una sorta di specchietto per le allodole utile a nascondere la grande e geniale innovazione nascosta nella sospensione posteriore, così come la riduzione della flessione delle ali non ha intaccato l’efficacia della sensazionale McLaren MCL39, non si può escludere a priori che anche questa soluzione non sia che la punta dell’iceberg di un lavoro svolto comunque in modo eccelso dai motoristi Mercedes e Ford. Data la già citata totale ignoranza sulle prestazioni delle varie monoposto e delle varie Power Unit, non è detto che il bandire questa presunta soluzione si traduca in una immediata e consistente perdita di competitività dei motori di Brixworth e Milton Keynes. Mai forse come tra le stagioni 2025 e 2026 si ha l’impressione di brancolare nel buio sul fronte delle previsioni, dunque come è affrettato ipotizzare che il team di Brackley possa dare mezzo giro a tutti in ciascuno dei 24 GP in programma è altrettanto affrettato sostenere che Mercedes sia destinata a rimanere fuori dai giochi nell’eventualità in cui questa soluzione tecnica sia trovata e bandita.
I toni rischiano di essersi inaspriti eccessivamente per via di cifre forse fuori dal mondo, date sin da ora come certe ma invece non fattualmente verificate, o per via della presunta centralità di soluzioni tecniche che potrebbero invece rappresentare solamente una parte del tutto. Con di fronte a noi un solo mese di attesa per capire qualcosa in più circa una nuova era che già è riuscita a far parlare tantissimo di sé, il consiglio è quello non inacidire il sangue prima del dovuto, di portare ancora un minimo di pazienza senza cadere preda di estremismi aggressivi o conclusioni affrettate. Per farsi venire davvero il sangue cattivo ci sarà tempo: forse, però, quel tempo non è oggi.
Articolo scritto con la collaborazione di Christian Falavena.
