A tu per tu con Andrea Adamo, l’ingegnere italiano che ha preso per mano Hyundai e l’ha accompagnata fin sul tetto del mondo delle corse.
Sguardo deciso e frasi dirette, per tutta la durata dell’intervista. Nessun fronzolo eccessivo, pochi giri di parole, per essere certo di andare dritto al punto delle cose. E delle corse, perché Andrea Adamo di questo si è nutrito per tutta una vita. Cuneese, classe 1971, una laurea in ingegneria al Politecnico di Torino e un passato trascorso tra le pieghe e le curve del Motorsport italiano, a metà degli anni ’10 del 2000 si accasa in Hyundai per prendere le redini del programma Customer Racing. Da quel momento in avanti la sua carriera si lega a doppio filo con quella del marchio coreano, portato in vetta ai Mondiali TCR e WRC da un “italiano emigrato” – come si definisce lui stesso – che di perdere o di non provare a vincere sembra proprio non averne mai voluto sentir parlare.
Come e perché nasce la tua passione per le corse?
“Mia madre lavorava in ospedale, mio padre in Michelin. Io e mia sorella siamo stati cresciuti da una zia di mio padre il cui figlio – come mio padre, di cui era coetaneo – aveva la passione per le corse, per i rally. Passavo tantissimo tempo con lui, che leggeva Autosprint, guardava i GP, dava una mano in una scuderia della zona e andava a vedere i rally con mio padre.
Sono cresciuto sentendo parlare di Stratos, di 131. Mio zio era fissato con la Lancia, mio padre più con la Fiat perché era stato disegnatore a Mirafiori. Ho una foto con mia sorella in cui, da piccolissimi, siamo a vedere le verifiche tecniche del Rally 100.000 Trabucchi a Saluzzo. Ci portavano ai rally come premio. Quando ero stato particolarmente bravo in settimana questo cugino, il sabato pomeriggio, mi portava a vedere una Stratos Gruppo 4 con cui correva una persona di Cuneo: su quella stessa Stratos ci sono risalito in occasione del Rally Legend 2012, mi sono emozionato un po’.
A 12 anni decisi che da grande avrei fatto l’ingegnere delle auto da corsa. Ho fatto l’ITIS senza sapere se dopo avrei avuto la possibilità di fare ingegneria e ricordo che mia madre e mio padre, probabilmente preoccupati dai miei programmi di vita, una sera a cena mi chiesero se volessi davvero fare l’ingegnere nelle corse, che non era detto che ce l’avrei fatta. Li lasciai parlare per un po’, li ringraziai per i suggerimenti e ribadii che avrei fatto proprio quello: l’ingegnere delle auto da corsa.
Più che un sogno però per me si è sempre trattato di un obiettivo, quindi iniziai subito a rompere le balle in Abarth e da quel primissimo impiego ho poi avuto la fortuna di arrivare fino al ruolo avuto in Hyundai. Nel 1985 andai a vedere con mio padre la F1 al venerdì e ricordo che fin da lì dei piloti mi fregava relativamente: a me hanno sempre interessato le macchine e come sono fatte.
Nella vita ho sempre e solo fatto questo. Ho fatto della mia passione il mio lavoro, ho avuto questa fortuna. Mi sono sempre fatto un gran culo, ma non è mai una cosa che ho patito: per me è sempre stata una sorta di regalo, perché stavo facendo quello che era il mio sogno da bambino”.
Una passione che nasce con i rally dunque e che mi permette di arrivare subito al punto: cosa ne pensi dell’attuale stato di salute del WRC?
“Credo che il WRC soffra di una mancanza di lungimiranza (ormai passata) di chi avrebbe dovuto tenere d’occhio il futuro non delle corse ma delle macchine di serie. In più, c’è stata una mancanza completa di visione nei confronti della situazione economica mondiale con cui ci si andava a confrontare. Si viveva in una sorta di bolla autoreferenziale, credendo che per definizione i rally avrebbero dovuto essere una categoria usata per chissà quali strategie di marketing, comunicazione o immagine e oggi ci si ritrova a dover fare i conti con il fatto che i rally non siano nulla di tutto ciò.
Mi permetto di fare un paragone: il WEC oggi vive di un successo forte, nato da scelte lungimiranti prese ormai molti anni fa in tema di regolamenti. Il regolamento di oggi è lo stesso che c’era quando correvano le Glickenhaus, una vecchia Alpine adattata e le Toyota, ma la capacità manageriale, di visione e di strategia dell’ACO e dell’IMSA permisero di fare un investimento su una strategia che loro erano convinti fosse quella giusta. Sono andati avanti non facendo finte democrazie ascoltando tutti quanti e, anche grazie a una maggiore credibilità a livello di immagine, ci troviamo oggi di fronte a un regolamento intelligente i cui risultati si vedono. Ci sono state decisioni anche potenzialmente forti, che però hanno avuto un motivo solido alle spalle: non hanno avuto paura di togliere le LMP2, non hanno avuto paura di sostituire le GTE con le GT3 perché l’obiettivo era quello attirare i costruttori su due fronti permettendogli un abbinamento di attivazione. Purtroppo nel WRC non è stato così e oggi ricordo molte delle discussioni fatte tanti anni fa. Il regolamento delle macchine attuali iniziò a essere discusso nel 2019: in un momento complicato si scrisse un regolamento senza capo né coda. Si cercò di far contenti tutti quanti, con una spesa incredibile e inutile come si è rivelata essere quella dell’ibrido, tecnologia che costò tantissimi soldi in termini di sviluppo. La scelta del regolamento non fu fatta in base a strategie chiare o di visione futura, ma in base alle richieste dai vari costruttori.”
Che tipo di richieste?
“L’High Voltage con quelle condizioni fu praticamente imposto da Citroen, che disse: ‘Se non c’è noi andiamo via’. Ecco, andarono via comunque. Ci lasciarono quel tipo di sistema, una soluzione ibrida che non ha mai davvero garantito il 100% di affidabilità e che è sempre stata problematica. Quel regolamento ha prodotto macchine molto, molto, molto costose, con dei compromessi strani per poter fare finta che si stessero riducendo i costi: si decise per esempio di mettere il cambio a leva con cinque marce perché era più economico, però poi c’era un sistema ibrido che aveva dei costi che non stavano né in cielo né in terra.
Nel 2020, durante un periodo assolutamente non facile, mi interfacciai con il board di Hyundai: ricordo delle riunioni molto complicate in quei mesi, in cui si parlava di vendite ridotte del 99,9% e di come evitare il fallimento negli anni successivi. In questa cornice c’ero io, questo emigrante italiano in Germania, che dovevo spiegare come mai 300 persone ad Alzenau dovessero continuare a essere pagate anche se non facevamo niente. Vista la situazione, iniziai a dire che secondo me il tipo di macchina che stavamo andando a fare non aveva nessun collegamento con quella che era la situazione economica, con quelli che sarebbero stati i problemi anche successivi, quindi proposi di usare le Rally2. Erano una soluzione che avevamo pronta e che ci avrebbe comunque permesso di aprire un business diverso. Dovendo chiedere un tot di milioni di euro per correre nel 2021 pensavo che avrebbe potuto essere utile presentarsi con un business plan che fosse legato in parte al supporto del costruttore e in parte alla vendita delle macchine, con le entrate che sarebbero state quindi legate a un discorso di autosostentamento e con solo alcuni costi fissi e qualche altra aggiunta a carico del costruttore. Venni bollato come il solito rompi balle e oggi, in ottica 2027, si è deciso di fare così. Lo faccio notare non per un discorso di ‘Io l’avevo detto’, ma solo per sottolineare che mi sembra sia mancata una visione reale di quello che era il contesto in cui ci saremmo ritrovati negli anni successivi”
Credi ci sia un modo per cambiare la rotta?
“Si è entrati in un loop che è difficile fermare a questo punto, perché secondo me ci vuole un qualcosa di grosso, di coraggioso, che né il promoter né la FIA potrebbero più permettersi di fare. Non sono neanche convinto che il nuovo regolamento possa essere la soluzione, perché credo che ci sia da rivedere il concetto di rally come tale. Non parlo nello specifico del numero di Prove Speciali, ma magari occorrerebbe modificare l’organizzazione o il layout di gara prendendo anche scelte poco popolari. Quando si cerca di fronteggiare crisi importanti spesso accade che le soluzioni non siano popolari e il rally, inutile dirlo, secondo me versa in una crisi importante. Si parla di regole 2027, ma se si esclude il progetto presentato da Yves Maton (ed è giusto che partecipino anche i tuner, perché è una mossa intelligente che svincola dal costruttore) non ci sono molti altri che dicono ‘Sì, nel 2027 ci siamo!’. La cosa mi fa un po’ paura, perché Toyota forse l’ha detto, in Hyundai sono appesi, M-Sport è lì che tentenna… e quindi non posso fare a meno di pensare che servirebbe una visione a 360° un po’ diversa per rifar partire i rally, che ancora oggi hanno sicuramente delle cose positive”
Ciò vuol dire che ce ne sono altre negative: cosa cambieresti del format attuale dei rally?
“Credo che bisognerebbe rivalutare i parchi assistenza, anche a costo di fare meno Prove Speciali o di ripeterle più volte. Serve avere un luogo in cui ci possa essere il contatto dell’appassionato con le macchine, il concetto di evento, la possibilità di avere ospiti che parlano con il pilota, lo stesso pilota che crea interesse raccontando cosa è successo mentre la macchina viene controllata e riparata. È necessario però che tutto ciò accada in maniera viva, non come succede oggi nella noia della Media Zone in cui vengono dette quattro stronzate: serve qualcosa che crei attenzione, occorre un service park in cui viene raccontato quello che succede nelle PS, perché è l’unico modo per garantirsi dell’attivazione.
Avrebbe senso anche fare in location particolari, come la Finlandia, delle hospitality vere (e non delle tende sopra un salto) che permettano di vedere un certo momento speciale delle prove. Un qualcosa che consenta di accogliere seriamente degli ospiti. Non credo che sia sbagliato fare proprio ciò che di buono si riconosce negli altri, quindi cercare di assimilare in qualche modo ciò che ha permesso alla F1 di esplodere in questo modo dirompente non è di per sé un errore. Loro per esempio hanno svecchiato un approccio: questo “Drive To Survive”, che sembrava una bestemmia ai tempi di Ecclestone, ha permesso di portare nuova gente. Sappiamo entrambi che quella non è la vera F1, ma alla fine del mese bisogna pagare gli stipendi: non siamo più nel mondo in cui ha senso che Osella sia in Formula 1, non ci sono più quei romanticismi. Cos’hanno fatto loro, quello? Va bene, facciamolo nel modo giusto cercando di prendere spunto, perché questo non vuol dire che si debba per forza copiare. Il WEC non ha avuto un prodotto del genere, eppure ha successo: perché? Perché ci sono i brand. Perché nei rally non ci sono i brand? Chiediamocelo.
C’è qualcuno che è partito con la valigetta, come facevo io quando ero nel Customer Racing di Hyundai, a spiegare perché sarebbe bello fare un programma rally comprando le macchine? Qualcuno ha provato a capire perché i rally non sono più appetibili per i costruttori? No. Ecco, per prima cosa si dovrebbe ripartire dalle cose semplici: iniziamo a chiedere a chi non c’è perché non c’è. Chiediamogli magari cosa vorrebbe avere, per dirne un’altra. Penso che chiunque decida di fare un prodotto effettui prima un’indagine di mercato, ma nei rally invece ho la sensazione che il discorso sia: ‘Noi siamo i rally e siamo così: se non venite, scusate, ma non capite un cazzo voi’. Non è possibile però che siamo gli unici ad avere la verità in mano e che tutti gli altri non capiscano niente. Ho paura che possano scrivercelo sulla lapide: ‘Però avevano ragione’. Va bene, però sono anche morti”.
Sarebbe un peccato morire dopo essere sportivamente sopravvissuti al periodo del COVID. All’epoca avevi un ruolo molto importante in una squadra di vertice di un Campionato del Mondo: cosa ha significato essere Team Principal in una situazione simile?
“Il 2020 e il 2021 sono stati due momenti che mi hanno permesso, a livello manageriale, di crescere molto e di imparare tantissime cose non legate al motorsport. Lo stress che mi sono portato dietro credo però di averlo pagato a caro prezzo in termini di salute, fu veramente complicato.
A marzo 2020 ci trovammo a gestire una situazione priva di precedenti e per di più dalla durata completamente ignota. Tornammo dal Rally del Messico e iniziammo a vedere in Europa una situazione complicata. Arrivai in azienda, dove avevamo circa 300 dipendenti provenienti da 22 Paesi del mondo, ritrovandomi con ragazzi che avevano parenti in India, in America, in Sud America che mi chiedevano di tornare a casa. Come spesso mi accade in questi casi decisi di stomaco, prendendomi la responsabilità di rimandarli a casa. Chiesi al dipartimento IT di comprare dei computer portatili per dare modo alle persone di lavorare da casa, riorganizzammo il server per far disegnare da remoto i membri dell’ufficio tecnico e iniziammo a fare tutto a distanza. Poi in molti Paesi ci fu il lockdown, e anche se in Germania non fu totale l’azienda era ovviamente chiusa. Non potevamo lavorare, quindi dovetti inventarmi dei modi per evitare che ci fossero licenziamenti. Per prima cosa riorganizzai lo sviluppo della WRC+, organizzando riunioni giornaliere in cui discutevamo delle evoluzioni. Iniziai a far preparare la versione speciale Safari anche se sapevo benissimo che quell’anno non avremmo mai corso il Safari, ma era un modo per tenere un gruppo di persone impegnate.
La legge tedesca ci imponeva poi di recuperare due giorni di lavoro per ogni weekend lavorativo, quindi iniziai a far smaltire questi giorni di ferie e di riffa o di raffa arrivai a maggio, ma a quel punto ci fu il problema di giustificare al board di Hyundai perché avessimo gente che lavorava mentre il mondo era fermo. Credo che la fantasia italiana e un po’ di faccia da culo mi abbiano aiutato, perché dissi che era il momento giusto per far partire il progetto della Rally2 e della TCR in una riunione in cui il gotha di Hyundai parlava di vendite pari a 0. Dopo una sfilza di dati negativi arrivò questo gastarbeiter (termine tedesco coniato negli anni ’50 per indicare i lavoratori immigrati, ndr) italiano – come mi piace definirmi – che disse: ‘Mi potete dare 2 milioni di €?’”
Immagino la reazione dei presenti a quella riunione…
“Ho sempre pensato che essere manager voglia dire difendere le persone che lavorano per te. Mi dissi che se non avessi fatto qualcosa di diverso prima o poi sarebbero arrivati i CFO a chiedermi perché ci stessero pagando, dato che all’epoca non sapevamo per quanti mesi non avremmo potuto correre. Ebbi la fortuna di avere nel board persone che supportarono le mie idee e in qualche modo ricevetti questi soldi. Il budget dalla Corea veniva stanziato su base trimestrale, quindi a gennaio arrivarono dei soldi da gestire nei primi tre mesi dopodiché ad aprile, grazie al fatto che in Germania non c’era un vero e proprio lockdown, ricominciammo a lavorare in gruppi ridotti. Fu dura però, non lo nego.
In quelle situazioni bisogna essere un po’ italiani, diciamocelo. Feci cambiare ammortizzatori, kit aerodinamici e quant’altro, dopodiché chiesi alla FIA di poter fare un test in Finlandia per dimostrare che stessimo effettivamente lavorando su qualcosa di concreto. Ebbi il nulla osta dagli altri costruttori e quindi, in un’atmosfera surreale da film post-apocalittico, a inizio giugno arrivammo in Finlandia per questo test privato.
Per aiutare un po’ tutti decidemmo anche di invitare dei giornalisti, perché mi erano rimasti dei soldi a disposizione e con numeri piccoli (che saremmo stati capaci di gestire) ci saremmo comunque assicurati una copertura del test, a dimostrare che il mondo dei rally stava ripartendo. Per far capire alla Corea che stavamo sviluppando l’auto partecipammo anche al Rally di Roma e al Rally di Alba, di modo tale che fosse evidente che lo stop alle corse era dipeso da situazioni collaterali ma che la nostra attività stava comunque andando avanti.
L’intera situazione comportò uno stress non da poco, perché non dormii due notti a furia di ripetermi mentalmente il discorso che avrei dovuto fare per chiedere i due milioni di euro. Mi dissi che nella peggiore delle ipotesi mi avrebbero licenziato: non è andata così, ma quei 12 secondi di silenzio successivi alla mia richiesta mi è sembrato fossero 12 anni”.
Questa situazione avete poi dovuto sostanzialmente gestirla anche nel 2021.
“Sì, e si aggiunsero anche l’introduzione del Green Pass e l’aumento dei tamponi. Dovetti trovare il budget per quelle attività e per coprire anche tutta un’altra serie di esigenze: prezzi dei voli alle stelle, stanze doppie che dovevano trasformarsi in singole… In una situazione in cui si discuteva quotidianamente del futuro, della possibilità o meno di avere il margine per continuare a fare le corse, l’autorizzazione definitiva per poter fare la macchina del 2021 mi arrivò a ottobre 2020, quindi fu un periodo complicato. Fortunatamente andò un po’ meno peggio di quanto si pensasse, ma la tensione fu inevitabile perché per esempio era chiaro che la nuova macchina sarebbe arrivata in ritardo”.
Dopodiché, a fine 2021, lasci il tuo ruolo e Hyundai Motorsport in modo improvviso.
“Mi trovarono un tumore alle ossa. Durante il Rally di Monza 2021 il mio dottore mi consigliò di farmi operare, e così ho fatto. Le mie priorità cambiarono leggermente. Hyundai mi aspettò fino a maggio – giugno del 2022, ma una volta terminate le cure mi resi conto che non avevo più la cazzimma necessaria per fare certe cose a determinati livelli. È come se quella avuta in dotazione l’avessi usata per cercare di guarire, mi sentii abbastanza svuotato. Ancora oggi tendo a schivare momenti di tensione o stress”
Non me ne voglia il mondo delle corse, ma direi che sia stato molto più utile usare la cazzimma in questo modo e con questo scopo…
“Facevo ridere il dottore per via del mio approccio ingegneristico anche a questo aspetto della vita. Abitando vicino a una collina con dei sentieri una volta fatti i trattamenti mi imponevo di salire e scendere da quella collina. Dato che di quello che dicevano i dottori capivo solamente una parte, mi dissi: ‘Se salgo migliorando i miei tempi o rimanendo costante non può andare così male, se invece li peggioro ci deve essere qualcosa che non va’. Prendevo dei punti di riferimento e mi cronometravo, come se ci fossero degli split. Ancora oggi conservo il foglio Excel su cui segnavo tutti i tempi. È in quelle camminate che ho scoperto il podcast, mi avete fatto ridere molto spesso.
Quei mesi sono stati un’esperienza importante, perché è un qualcosa che ti ricentra. È inutile negare che quando si vive in un mondo che viaggia su certi ritmi si tende a perdere il contatto con la realtà. Quel tempo poi l’ho utilizzato anche per domandarmi cosa avessi sbagliato nel corso della mia carriera: bearsi per i propri successi non l’ho mai trovato utile, quindi passai parecchio tempo a chiedermi cosa avrei potuto fare meglio”.
A questo proposito: diventi team principal di Hyundai Motorsport nel 2019 e, nel WRC, vincete il Titolo Costruttori al primo colpo…
“Che botta di culo” (ride)
… non credo, soprattutto perché avete vinto il secondo consecutivamente. In entrambi i casi però non è arrivato il Titolo Piloti: il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto?
“Io mi reputo un purista, quindi per me i rally sono i Titoli Costruttori. Il Titolo Piloti è stato inventato da degli inglesi che a un certo punto hanno sentito la necessità di fare casino, ma nei rally io considero i piloti dei gran distanziali. La mia gestione dei piloti è sempre stata piuttosto sfacciata, perché per me i rally sono i Titoli Costruttori. A tutti quelli – soprattutto italiani – che dicevano ‘Eh ma il Titolo Piloti…’ rispondevo: ‘Me la menate tutti con la storia della Lancia Delta, ma io non sento nessuno parlare del Titolo Piloti di quegli anni. Adesso venite a rompere i maroni a me con il Titolo Piloti? Scusate, per me c’è il Titolo Costruttori’. In più, c’è da considerare che chi paga sono i costruttori e che chi paga si diverte. Il Titolo Mondiale Costruttori nasce nel 1973 e quello Piloti nel 1979: ci sarà un motivo? Per me sì. Del Titolo Piloti a me non è mai fregato nulla. Sono stato sempre molto coerente con Hyundai, il cui board era d’accordo con me. Vince Neuville e battiamo le mani, ma in quel caso Hyundai sembra quasi passare in secondo piano. Vince la Hyundai e il messaggio che passa è che la Hyundai, che paga, che lancia il prodotto, che usa i rally come volano in termini d’immagine, vince. Non ho avuto problemi a sacrificare la gara di un pilota per massimizzare i punti nella classifica costruttori”.
Parlavi del fatto che il board di Hyundai fosse d’accordo con te. Li conoscevi bene perché con loro lavoravi da ben prima di diventare Team Principal: come sei arrivato in quel ruolo?
“Secondo me per due motivi molto semplici: non avevano alternative e costavo poco. Arrivai in Hyundai per fare il Customer Racing sostanzialmente da 0 e contro il volere interno di Hyundai, perché all’epoca – ti parlo di 2014 e 2015 – loro vivacchiavano. All’improvviso si ritrovarono questo matto di italiano che cambiò un po’ le cose: iniziammo con l’R5, andammo avanti con l’i30 e poi vincemmo il Mondiale TCR Piloti e Costruttori.
Quello fu il primo titolo vinto da Hyundai dopo anni di soldi spesi senza vincere niente. Qui in Europa l’enfasi fu limitata, ma in Corea diventarono matti. Lì dei rally frega veramente pochissimo, Hyundai è entrata in quel mondo perché al signor Hyundai piacevano i rally e perché soprattutto avevano il sassolino nella scarpa dai tempi della Accent, nei primi anni 2000. Per la pista c’è più interesse, quindi quello del TCR per loro fu un successo clamoroso. Ci fu il Rally d’Australia, con Hyundai ancora in lotta per il Titolo, in contemporanea con la gara decisiva di Macao: tutto il board venne a Macao, dove facemmo un figurone vincendo al termine di una stagione al top mentre in Australia si fece di tutto per mandare a ramengo un campionato intero”.
Hai avuto un impatto non proprio da sottovalutare, dunque.
“Quando arrivai c’erano anche delle lotte interne da paura, perché quelli del WRC non vedevano di buon occhio il Customer Racing. Come se non bastasse cambiai il modo di lavorare. Il Customer Racing era in un enorme open space e il mio posto era in uno degli angoli di questo grande spazio comune. Spesso ero il primo a entrare e, man mano che entravano gli altri, li salutavo con ‘Buongiorno’ senza che nessuno mi rispondesse. Al terzo giorno ho aspettato che fossero entrati tutti, dopodiché sono andato uno per uno, scrivania per scrivania, a dire ‘Buongiorno’ e a stringere la mano: guardami in faccia e ignorami adesso, se hai davvero le palle. Anche quello bastò per scioccarli un po’ tutti.
Questa è una cosa che ho portato avanti fino al mio ultimo giorno in Hyundai. Salutare tutti era il mio modo per far capire che fossi io il responsabile: la gente doveva capire che c’ero. Le persone dovevano sapere che faccia avessi, che li conoscessi e che sapessi il nome di tutti. Dopo le gare organizzavo una sorta di riunione plenaria e in più facevo preparare dei brevi video per spiegare cosa fosse successo nel weekend a chi era rimasto in sede, perché non si devono mai creare figli e figliastri. L’importanza di questo aspetto umano me l’aveva insegnata Jean (Todt, ndr): devi essere in azienda se vuoi essere rispettato, non basta pagare gli stipendi. Ho imparato che mediamente alla gente non piace farsi il culo, ma se proprio sono costretti a farselo allora è bene che sappiano perché se lo devono fare.
Dopo diversi anni trascorsi così arriviamo a quel 2018 e alla sovrapposizione tra Rally d’Australia e Macao. Quell’anno i vertici di Hyundai si incazzarono pesantemente perché nel WRC si perdeva, quindi iniziarono a investire anche sul fronte dell’HR per fare domande in giro e capire quale fosse il problema. Mentre facevo una riunione, il 22 dicembre, mi arrivò un messaggio su WhatsApp: ‘Caro Andrea, dopo un’attenta analisi abbiamo deciso che sarai tu a diventare il capo delle attività motorsport di Hyundai! Sicuri di aver fatto la scelta giusta e sperando che accetterai l’offerta, ne approfittiamo per augurarti buone feste’. Io sapevo che in Corea erano 8 ore avanti come fuso orario, quindi ho sinceramente pensato che fossero ciucchi alla festa di Natale e che mi stessero facendo uno scherzo. Non potendo rispondere ‘Ma non prendetemi per il culo’ ho optato per un ‘Grazie per la fiducia, darò del mio meglio come sempre! Ricambio gli auguri di cuore’, dopodiché la questione è finita nel dimenticatoio: io ero convinto mi stessero prendendo in giro, quindi questa cosa qui non la dissi a nessuno. Questo emigrato italiano era lì che si occupava del Customer Racing, si inventava un po’ di cose, figurarsi se potessero avere scelto proprio lui.
Il 26 dicembre, che in Corea è un giorno lavorativo, alle 7 del mattino inizia a suonare il telefono. Alla quarta chiamata rispondo e all’altro capo del telefono c’è il responsabile dell’HR di Hyundai, che mi chiede di leggere la documentazione inviatami via mail. Pensa che credevo mi stessero licenziando! Poi invece ho guardato la mail e ho capito che il messaggio del 22 era tutto tranne che uno scherzo. Secondo me a un certo punto non sapevano davvero più cosa fare. Avranno ragionato sul fatto che, con me, nella peggiore delle ipotesi avrebbero continuato a non vincere niente risparmiando però un sacco di soldi. Solo che gli ho rovinato i piani, perché negli anni successivi qualcosina l’abbiamo vinta eccome”.
In quegli anni Hyundai Motorsport effettivamente tirava tantissimo.
“Sì, ma ti assicuro che ci facevamo tutti un gran culo per ottenere quei risultati. Dato che il concetto di ‘armiamoci e partite’ non mi è mai piaciuto particolarmente andavo anche io alla gara in più che avevo chiesto di fare, al test in più che avevo chiesto di organizzare, al programma nazionale che avevo chiesto di aprire. Ho capito di viaggiare veramente tanto quando mi chiamò per nome e cognome la hostess della lounge dell’aeroporto di Francoforte, uno dei più trafficati del mondo. Lì ci sono rimasto un po’, anche se i risultati che abbiamo ottenuto hanno comunque dato un senso a tutto questo viaggiare”.
In questi anni cosa credi sia mancato ai marchi italiani – Ferrari esclusa – per creare dei programmi motorsport di quel livello?
“La vera domanda secondo me è ‘Che cosa si è avuto?’. Rispetto a quando ero ragazzo ci sono stati degli… assembramenti di brand, generati dalla necessità di sopravvivere in un mondo in cui i costi sono esplosi e quindi era necessario fare economia di scala. Questo ha fatto sì che brand originariamente in competizione tra di loro, come per esempio Lancia, Opel e Peugeot nei rally, ora vivano tutti sotto lo stesso tetto. A quel punto è difficile avere del budget per duplicare programmi sportivi, magari persino in uno stesso campionato, in un momento economico come questo. La presenza di due brand diversi nella stessa competizione raddoppia la spesa e lascia comunque scontento uno dei due, perché uno vince e l’altro perde: solo Peugeot e Citroen riuscirono a fare una cosa del genere anni fa. Questa situazione riduce inevitabilmente la possibilità di avere dei marchi.
C’è poi da chiedersi quali marchi italiani avrebbero potuto avere, sulla base delle strategie di mercato avute, un impegno concreto nelle competizioni. È facile rispondere Alfa Romeo, ma alla fine l’impegno in F1 a livello di sponsorship gli ha dato un ritorno a livello mediatico che nient’altro avrebbe potuto offrirgli. Capisco perfettamente che l’appassionato vero sia rabbrividito di fronte a quell’impegno, ma noi dobbiamo pensare che l’appassionato vero, in una piattaforma globale di audience, rappresenta una minima percentuale. Dico sempre che è necessario che le cose le capisca mia mamma, perché se le capisce lei allora vuol dire che vendiamo le macchine: mia madre diceva ‘Ah ma l’Alfa Romeo è tornata in F1!’ e come lei l’avranno detto chissà quanti appassionati medi. Se la stessa cifra fosse stata spesa nel WEC nessuno – o quasi – avrebbe detto nulla, con tutto il rispetto per il Mondiale Endurance.
Da lì non ci sono più stati neanche i motivi commerciali per avere altri brand nelle corse, perché la Fiat non aveva un target di vetture adatto e la Lancia… non c’era neanche più. Oggi, secondo me con una strategia intelligente, è stato fatto il lancio di auto da corsa di marchi sviluppando piattaforme da competizione preesistenti (come la Peugeot 208 R4) e adattandole alle esigenze mettendo vestiti diversi, livrea diversa. Alla fine così sono riusciti a fare un utile: senza un utile le corse, a oggi, non le fai”.
La F1, che hai citato, dal punto di vista dell’immagine ha ampliato tantissimo il divario con le altre categorie.
“Sono stato di recente al GP dell’Azerbaijan: sono rimasto basito. C’erano hospitality clamorose, con dentro ospiti di ogni tipo che sono usciti tutti insieme per farsi un video o un selfie al momento della partenza per poi tornare dentro e ricominciare a mangiare. La F1 viene vista come il ‘place to be’, ma personalmente in quell’occasione mi sono sentito fuori luogo, fuori tempo, fuori spazio, fuori qualunque cosa.
Questa differenza è un altro dei problemi grossi del Mondiale Rally. Quando ero in Hyundai ho sempre sostenuto che i rally dovessero essere strutturati in modo tale da essere appetibili a livello d’immagine e di coinvolgimento di eventuali investitori e sponsor, ma non è sempre stato così: anzi. Nel 2019 il capo dello sponsorship marketing di uno dei nostri fornitori, che all’epoca ci dava 5 milioni di euro, decise di andare ad assistere a una gara in ciascuno dei Mondiali in cui erano coinvolti come partner: il problema è che questo signore scelse il GP di Montecarlo per la F1, la 24 Ore di Le Mans per il WEC e il Rally del Portogallo per il WRC.
Quando i ragazzi del marketing e della comunicazione di Hyundai vennero a dirmelo gli risposi che avremmo fatto prima a dirgli che avremmo ridotto del 15% il budget, perché così almeno saremmo stati consapevoli dei soldi persi. Sapevo da subito che il confronto dopo Montecarlo e Le Mans sarebbe stato impietoso, anche perché l’itinerario del Rally del Portogallo era un’idiozia: le auto partivano alle 6 del mattino e tornavano nel service park alle 10 di sera. Avevamo un parco assistenza che sembrava un remake de “Il deserto dei Tartari”, con il Tenente Drogo che scrutava l’orizzonte per capire quando le auto sarebbero tornate.
Quest’ospite arrivò vedendo lo zero assoluto, dopodiché venne accompagnato con un furgone fino alla piattaforma degli elicotteri per un trasferimento fino alla PS. Una volta atterrato trovò una sorta di hospitality, che altro non era se non un tendone, dove c’erano un tavolino con delle bevande, un bagno chimico nelle vicinanze e qualche altro ospite. Quando lo vidi mi passò la vita davanti: lui era in giacca, cravatta e mocassini, la moglie indossava dei tacchi ed entrambi si erano ritrovati all’improvviso in mezzo alla terra, alla polvere e al fango del Portogallo. A fine anno, giuro, ci fece sapere che la cifra che avremmo ricevuto sarebbe passata da 5 a 3 milioni di €. Nella lettera con cui motivò la scelta mi spiegò che dovevano giustificare la decisione al netto delle attivazioni possibili con ospiti e capi, ma solo perché scrivermi ‘Andate a fanculo lei e i suoi rally’ sembrava brutto.
Questa differenza è un problema grosso per il mondo dei rally. Al netto del fatto che i rally non potranno mai essere un ‘place to be’ come lo è invece la F1, la problematica c’è ed è concreta”.
A proposito di immagini da rilanciare: come vedi il ritorno di Lancia nel WRC2?
“Ammetto che è un progetto che mi lascia un po’ indifferente. Avesse dato l’opportunità di lanciare un nuovo business legato al mondo dei rally avrei pensato che ci sarebbe potuto essere un incremento di visibilità, ma sappiamo benissimo che è stato un cambio di carrozzeria. Mi preoccupa, andando più a fondo della questione, il fatto che non veda un uso – a livello di immagine – dei rally per rilanciare una macchina che sta vendendo pochissimo. Mi domando quindi quanto si creda in Lancia, quanto si creda nella possibilità di utilizzare le corse per rilanciare qualcos’altro: non vedo la strategia che venne fatta nel 1983 da Peugeot con la 205, quando venne realizzata la Turbo 16 per andare nei rally. Lì serviva usare il motorsport per rilanciare un brand, quindi c’era una strategia commerciale alle spalle dell’intero progetto, un’ipotesi di marketing a tutto tondo. Qui sembra che ci sia la Y, che ci sia un marchio ancora vendibile come Lancia e che quindi, utilizzando ciò che si ha e magari cambiando qualcosina, questo possa bastare per far dire alla gente che Lancia torna nei rally. Ecco, da questo punto di vista sono stati bravi: hanno scritto a caratteri cubitali che si tornava nei rally, dopodiché con caratteri microscopici hanno specificato ‘Mondiale WRC2’.
Il problema è che poi queste iniziative vanno sostenute, perché altrimenti dopo un po’ si sgonfiano e la gente non ci crede più. Leggo che Antonio Filosa (Amministratore Delegato di Stellantis, ndr) parla di risorse che mancano e della necessità di ridurre la dimensione di alcuni brand come DS, Abarth e la stessa Lancia, quindi nel momento in cui devo analizzare le scelte che vengono prese ai piani alti mi viene da pensare. Poi vedo che chi ha voluto fare questa operazione, chi l’ha supportata anche da un punto di vista commerciale e d’immagine, è stato spostato in altri ruoli all’interno di Stellantis e anche questo mi lascia delle domande senza risposta”.
A questa domanda devi però darmene una di risposta: Andrea Adamo deve scegliere per la sua squadra un solo pilota tra Sebastien Loeb e Sebastien Ogier. Chi ingaggia?
“Loeb”
Risposta secca, data senza neanche pensarci su.
“Fatico a gestire la mia passione e il cuore, è un limite che ho sempre avuto. A Loeb ho voluto e voglio bene, perché ho scoperto una persona molto umile, dallo spessore umano altissimo che, forse un po’ come me, lo ha mascherato benissimo. Ti racconto degli aneddoti che fanno capire meglio il rapporto che ho con lui.
Rallye Monte-Carlo 2019, loop del venerdì mattina, momento della scelta delle gomme per le tre macchine. Ero appena arrivato, quindi non c’era da fare il fenomeno: iniziamo a far lavorare la gente come è capace, poi capiamo se c’è da segnarsi qualcosa su cui ragionare. Mentre davo un’occhiata in giro arrivano Loeb ed Elena e Seb mi fa: ‘Patron, che gomme monto?’. Mi è passata di nuovo la vita davanti: ero lì grazie a un messaggio WhatsApp e mi ritrovavo quei due – che avevano già vinto nove Mondiali e non so quanti Monte-Carlo – che chiedevano a me che gomme montare. Se avessi detto una cazzata Loeb mi avrebbe marchiato a vita.
Le tre PS del loop erano in buona parte sull’asciutto, ma nella PS centrale c’era parecchia neve. Neuville andava misto, Mikkelsen con i chiodi e io dissi a Loeb di andare con cinque stampo, con le slick. Loeb è rimasto immobile, Elena ha iniziato a dire ‘Vedi che c’è un motivo se lui è il capo? È così che bisogna ragionare!’ e lì ho capito che mi ero appena giocato uno dei jolly della vita. Loeb mi disse che sarebbe stata dura, ma gli risposi che era proprio per quello che in macchina sarebbe salito lui, che era Loeb, e non io, che ero Adamo. Partì con le stampo, vinse la prima PS, vinse la terza PS e la seconda, che era quella con più neve, venne annullata per via della presenza di spettatori: il solito culo, credo che quando il destino mi presenterà il conto sarò veramente fregato. Finito il loop Loeb venne da me e mi disse: ‘Io non so come hai fatto, ma ti assicuro che, con quattro stampo, non so se la macchina sarebbe tornata intera dalla seconda PS’.
In un’altra occasione, su terra, c’era da scegliere se usare le Hard o le Soft. Loeb mi vede preoccupato, quindi arriva, mi mette una mano sulla spalla e fa: ‘Sai come ho scelto le gomme una volta con Citroen, in un rally che ho vinto e alla fine del quale tutti pensavano fossi un genio? Sono andato in bagno e ho iniziato a contare le piastrelle: se pari Soft, se dispari Hard. Dimmi: vuoi che cerchi un bagno?’. Sapeva di poter gestire la situazione in ogni caso ed è questa consapevolezza che fa capire perché abbia vinto tutto quello che ha vinto”.
Loeb non mi ha mai dato l’idea di essere un personaggio banale e mi sembra che questi racconti confermino la mia impressione.
“Assolutamente. A giugno del 2022 sono andato in Portogallo, era il primo rally che andavo a vedere dopo l’operazione. Commise un errore incredibile staccando una sospensione a 800 m dalla partenza di una PS, quindi visto che era vicino al via decisi di raggiungerlo tagliando tra rovi e sterpaglie. Lui mi vide arrivare e mi chiese che cazzo ci facessi lì, gli risposi che gli amici non si possono lasciare da soli in mezzo a una strada e così siamo rimasti due ore a parlare in attesa che passassero tutti.
Qualche tempo dopo ha fatto il Safari e si è ritirato in una PS spersa chissà dove. Passa qualche ora e mi arriva un suo messaggio: ‘Sono capaci tutti a starmi vicino in Portogallo: se sei un amico, vieni qui se hai il coraggio!’. È un qualcosa che non ti aspetteresti da uno come Loeb, quindi è anche per questo spirito che sceglierei lui in una mia squadra”.
Anche perché, diciamolo, con l’altro Sebastien ci sono state diverse storie tese.
“Ora lo definirebbero dissing”
Tra l’altro con una sliding doors importante, perché Hyundai prese Tanak da Toyota lasciando quel sedile libero. Una volta ritiratasi Citroen…
“Lui andò in Toyota. Sì, in quell’occasione non mi è andata proprio benissimissimo. Posso però dire che nessuno si aspettava che Citroen potesse mollare così, da un giorno all’altro”
Il dissing vero e proprio nasce però in un altro momento.
“Rally del Portogallo 2019. Iniziai a fare in modo che i piloti che erano indietro in classifica partissero davanti a quelli che lottavano per la vittoria, in modo da fargli pulire la strada. La gente diventava matta, ma nessuno poteva vietarmelo: mi diedero dell’antisportivo, ma non potevano fare altro.
In quel rally Sordo doveva partire dietro a Ogier e lo feci anticipare per metterlo tra lui e Neuville. Dopodiché, siccome c’era il problema della polvere che rimaneva sospesa dal passaggio dell’auto che precedeva, feci partire Dani e dopo 100 m lo fermai di modo tale che Neuville potesse avere 4’ – e non 2’ – di strada libera davanti a sé, con molta meno polvere da gestire. Ogier non ci vide più, perché quelli erano i giochini che aveva sempre fatto lui e ritrovarsi con uno che lo fregava alla stessa maniera non gli andava bene.
Nella conferenza stampa di fine rally disse che ‘quel gentiluomo di Adamo ha fatto dei giochi che non sono giusti’, addirittura dicendo che le nostre strategie avrebbero potuto fargli rischiare la vita. Rilasciò questa dichiarazione molto forte che portò all’invio di una lettera da parte della FIA in cui Peter Bayer, con il quale ho un ottimo rapporto, mi chiese di spiegare il perché di quelle frasi e delle mie decisioni. Risposi dicendo che non era il presunto colpevole a doversi giustificare, ma che era l’accusatore a dover dimostrare la fondatezza delle sue tesi: nel momento in cui Ogier avesse avuto prove concrete avrei risposto delle mie azioni, ma fin quando c’erano solamente prove millantate era già tanto che non mi muovessi io per vie legali”.
Immagino la gioia di Ogier nello scoprire la tua risposta…
“Sinceramente non so come abbia reagito. So però che dopo un paio di giorni mi chiamò Jean Todt. Pensai che dovesse di nuovo farmi il culo, perché già ai tempi in cui lavoravo in Ferrari nel programma GT me lo faceva. Mi fece (inizia un’ottima imitazione di Jean Todt, ndr): ‘Andrea, ho visto la tua risposta a Peter. Non capisco perché devi sempre fare polemica quando potevi anche rispondere in un modo più costruttivo dicendo che sono delle bugie’. Gli risposi: ‘Presidente, se avessi scritto così non mi avrebbe mai chiamato: il piacere di sentirla è impagabile’”.
Mi sembra di capire che il rapporto con Jean Todt fosse ottimo.
“Assolutamente. Quando veniva a vedere i rally rimaneva nell’hospitality Hyundai per tre giorni. Mi chiamava per avvisarmi che ci sarebbe stato, così che io potessi fargli trovare la torta di nocciole, le mozzarelle da Napoli… Quando facevamo le riunioni sui rally mi faceva sedere di fianco a lui: se c’era qualcosa di cui discutere tra di noi mi parlava in italiano, così nessuno capiva cosa ci stessimo dicendo. ‘Non capiamo’, si lamentavano. ‘I know, that’s the reason!’, rispondeva.
Una volta mi mandò a quel paese, durante una cena del Rally di Svezia. C’erano gli organizzatori, Tommi Makinen, Michele Mouton, Malcolm Wilson e altri. Makinen stava raccontando qualcosa, quando all’improvviso Jean mi fa: ‘Vedi Andrea? Tommi è stato più furbo e più bravo di te, perché lui non si è mica spostato per andare da Toyota: è Toyota che gli ha fatto il team a casa sua, tu sei dovuto andare in Germania!’. ‘È vero’ ho risposto, ‘però non mi sembra che la Ferrari sia venuta a Parigi, Presidente’”.
E questo rapporto da dove nasce?
“Io ho lavorato diversi anni per Ferrari, soprattutto nel mondo GT. Non saprei dirti perché, ma mi prese in simpatia. All’epoca il mio ruolo era puramente da ingegnere, mi occupavo della 575, della MC12. Durante le cene iniziarono a venire fuori discorsi sui rally, sulla Dakar e quindi alla fine legammo parecchio con il passare del tempo.
Durante il mio periodo di cure mi chiamava due volte a settimana e, non appena le ho finite, mi ha invitato a casa sua. Dopo un’intera giornata passata insieme mi disse che a quel punto, dato che lui non era più Presidente della FIA e quindi il rapporto non era più lavorativo, potevo dargli del tu e chiamarlo Jean: ‘Da oggi siamo Jean e Andrea’.”
Ti è mai mancata la parte ingegneristica? Tu nasci come ingegnere, hai studiato al PoliTo.
“Io dico sempre che in Hyundai abbiamo vinto quando ho smesso di fare le macchine, quindi ripensandoci forse avrei dovuto smettere prima (ride). Cerco però di tenermi aggiornato il più possibile, questo sì. Le bandelle laterali della Hyundai nel 2021 le disegnai io mentre preparavo la cena, le feci provare in galleria del vento per scrupolo e venne fuori che la mia proposta era quella che funzionava meglio. Io nasco come aerodinamico, quindi mi viene da dire che qualcosa è rimasto.
Però, sinceramente parlando, sono convinto di avere sempre rispettato i ruoli. Ho sempre lasciato lavorare gli ingegneri, una volta assunto il ruolo che avevo non ho mai interferito… da ingegnere. Ho sempre detto a tutti che se avessero voluto raccontarmi stronzate si sarebbero dovuti impegnare molto perché chiaramente capivo cosa mi dicevano e quindi sapevo cosa fosse vero e cosa no, ma non ho mai voluto imporre determinate scelte.
In fase di progettazione della macchina ascoltavo, chiedevo budget, mi informavo sui tempi e via dicendo, ma non ho mai interferito con il lavoro degli ingegneri. L’avrei considerata una mancanza di fiducia nei loro confronti, un voler danneggiare un’organizzazione che io stesso avevo impostato in un certo modo. Chiaramente nei debriefing ero cintura nera di rottura di balle, ma quando il mio ruolo non è stato più quello dell’ingegnere non ho mai voluto imporre qualcosa”.
Da Team Principal cos’è che facevi fatica ad accettare?
“Non ho mai accettato la risposta ‘È impossibile’. Ho sempre pensato che fosse un limite mentale. Quando mi veniva detto così chiedevo sempre quali fossero le difficoltà che impedivano di raggiungere un certo risultato, perché chiaramente se le cose venivano definite ‘impossibili’ doveva esserci la consapevolezza del perché fossero impossibili. Altrimenti, dico io, ‘impossibile’ è solo un modo per dirmi che non hai voglia di farlo.
Le difficoltà venivano poi risolte per gradi, passando da una difficoltà all’altra, e le cose da ‘impossibili’ diventavano ‘possibili’. Una delle cose che più mi ha fatto piacere a livello lavorativo è stato sentire il capo degli ingegneri di Hyundai che, quando andai via, un po’ commosso mi disse: ‘Mi mancherai perché in questi anni hai fatto succedere le cose’. È una frase che mi colpì molto e che trovo molto bella”.
Torneresti mai nel mondo delle corse?
“Credo sia la domanda più difficile tra quelle che mi hai fatto. Ci ragionerei a fondo, perché vorrei essere onesto con chi dovesse offrirmi questa opportunità. Se mi venisse chiesto di tornare a un certo livello preferirei essere certo di poter tornare nel modo in cui dico io.
Per me o è 1 o è 0. So che se tornassi a fare lo stesso lavoro di prima dovrei rinunciare alle gite in montagna, agli incontri con gli amici: so che vita facevo quando mi dedicavo del tutto alle corse, quindi dovrei ragionarci a lungo. Però il tempo passa e le cose cambiano, quindi sono certo che lavorerei in modo diverso. Probabilmente migliore, perché in questi anni ho avuto il tempo di ragionare sugli errori che ho fatto”.
