C’è un filo rosso che parte dalla Romagna, passa per la Svizzera, tocca il Belgio, la Francia e arriva addirittura fino in Florida. Segna il percorso di Mattia Drudi, a Daytona per la sua seconda 24 Ore ma con la testa proiettata su più fronti. Il pilota ufficiale Aston Martin ci ha raccontato delle sfide nella “selvaggia” America, delle ambizioni future con la Valkyrie e ci ha svelato dettagli inediti sul suo lavoro al simulatore Audi F1 a Hinwil, dove ha potuto testare anche la Formula 1 2026.
I motori, nel catino della Florida, si sono già accesi in occasione della ROAR Before the Rolex 24, occasione di test collettivi e ufficiali in vista della prestigiosa e prima Endurance dell’anno. L’apertura della stagione motoristica internazionale viene difatti tradizionalmente segnata con la Rolex 24 at Daytona nella quale, tra i protagonisti più attesi nella classe GTD, c’è sicuramente Mattia Drudi. Il pilota romagnolo ufficiale Aston Martin, pronto a trasformare l’esperienza e il podio dell’anno scorso in un risultato ancora più autorevole, sarà impegnato sulla Vantage GT3 Evo 2 fregiata con il #27 – gestita dall’ormai partner consolidato The Heart of Racing – a bordo della quale si alternerà con i compagni di squadra Tom Gamble, Dudu Barrichello e Zacharie Robinchon.
In questo freddo inverno italiano, tra un traverso sulla neve e l’altro, Mattia Drudi si è reso disponibile per un’intervista che non si ferma al solo racconto della 24 Ore di Daytona vissuta nel 2025, né ad una semplice anticipazione della gara imminente. Dalla spiegazione tecnica di alcuni aspetti solitamente poco approfonditi del mondo Endurance, da lucide analisi sulla concezione di motorsport americano – definito “più selvaggio” – ed europeo, nonché dalla discesa nei particolari dei suoi compiti al simulatore di Audi F1 emerge infatti il ritratto di un professionista completo e preziosa risorsa per costruttori, team e compagni.
Lo sguardo di Mattia è inevitabilmente rivolto anche al futuro prossimo e a quel sedile sulla – accattivante – Hypercar di casa Aston Martin. La Valkyrie, per Drudi, rappresenta un chiaro obiettivo per il prosieguo della carriera, più che mai robusta anche visti i risultati ottenuti (come il podio di Daytona o la pole di Le Mans) dal momento del suo passaggio a pilota ufficiale.
Classe ’98 e già con una grande esperienza – su più fronti – alle spalle, con Mattia ci siamo potuti permettere anche di farci largo tra le voci e rumors riguardanti le nuove Formula 1. Grazie al suo ruolo di pilota al simulatore Audi F1 (ex Sauber, a Hinwil) le sue parole riguardanti gli stili di guida e le differenze con le monoposto appena spedite in pensione ci hanno dato modo di capire un po’ di più dove stia la verità. Sarà davvero come guidare una Formula E? Raggiungeranno davvero i 400 Kmh? Ecco cosa ci ha risposto.
Mattia Drudi, non solo Daytona e l’endurance: la F1 2026 al simulatore Audi ha avuto “uno sviluppo immenso”. L’intervista esclusiva
Fuori Traiettoria: Ciao Mattia! Stai per correre la tua 2a 24 Ore di Daytona, dopo quella del debutto affrontata l’anno scorso. Un debutto con podio sulla tua Aston Martin e una vittoria sfumata in un finale tesissimo assieme a Porsche e Corvette con le quali avete fatto un grande cinema: visto come è andata, che cosa senti di aver imparato in quell’occasione? C’è qualcosa che cercheresti di fare diversamente – se ne avessi la possibilità – quest’anno?
Mattia Drudi: È stata un’esperienza molto particolare perché debuttare con Daytona nell’IMSA, che è un campionato completamente diverso dalla mentalità sia del WEC che di tutte le altre gare in Europa, non è semplicissimo. Cosa ho imparato? Le regole! Sono molto diverse, come il “Pass-around” – che non è come quello nel WEC – o tutte quelle relative ai pit-stop. In America non c’è neanche bisogno di spegnere la macchina, c’è il pit-stand dietro un muretto…è un weekend completamente diverso, con una mentalità diversa nel vivere motorsport, ma molto bello.
Cosa cambierei? Lo scorso anno sono stato un po’ sorpreso dalle ultime due ore di gara dove tutto è stato molto “selvaggio” (ride, n.d.r.). Alla fine delle gare dell’IMSA non ci sono molte regole nelle battaglie! C’è però da dire che questo è un po’ cambiato verso la fine del campionato 2025, quando anche lì hanno iniziato a dare molte più penalità per contatti (e soprattutto movimenti in frenata); dunque molto probabilmente quest’anno non si vedranno tutti i contatti che si sono visti nelle passate edizioni a Daytona. Ora in Direzione Gara dovrebbero essere molto più severi. In ogni caso, come ho detto, la cosa che mi ha spiazzato un po’ è quanti contatti si potessero avere – soprattutto a fine gara – nella bagarre per la vittoria. Noi non eravamo i più veloci nelle ultime due ore, ma con un po’ di strategia, un po’ di fortuna e molto fuel-saving per l’ultima fase, con l’ultima Caution siamo riusciti a ritrovarci lì davanti; però di passo facevamo fatica. Il podio quindi è stato sia un peccato, perché eravamo vicini alla vittoria fino a 15 minuti della fine, sia molto più di quello che avremmo potuto ottenere con il potenziale visto dalla mattina in poi.
FT: Dato tutto questo, la più classica delle domande: preferisci correre secondo le regole sportive “americane” o con le regole sportive “europee”?
MD: Sono concezioni molto diverse: per episodi come contatti tra vetture, il WEC quest’anno è stato molto severo soprattutto in GT. Ci sono state molte penalità che hanno anche ribaltato gare, come in Texas dove Ferrari ha perso la vittoria per una penalità. Sono curioso di tornare a Daytona anche per vedere se applicheranno davvero questa nuova linea “dura” e quanto saranno realmente severi; quello europeo e quello americano sono due concetti di motorsport diversi, ma tutti e due a loro modo belli e divertenti. Quindi sai, sceglierne uno migliore è faticoso!
FT: Ce n’è però uno dei due che definiresti più “puro”?
MD: L’America è ancora un po’ più old-style: il fatto di non avere i box ma di dover saltare al di là del muretto, la gente molto a contatto e presente nel paddock…io per ora in America ho vissuto solo l’esperienza di Daytona, quindi faccio fatica a giudicare in generale, però per quello che ho visto l’anno scorso l’IMSA è ancora più “vecchio stampo” rispetto a quello che c’è qua in Europa con il WEC. Molto bello vivere anche qualcosa di diverso dal solito, ogni tanto!
FT: Paragonando il motorsport americano e quello europeo, per prestigio e per storicità vengono ovviamente messe a confronto la 24 Ore di Daytona e la 24 Ore di Le Mans. Dal punto di vista di un pilota, che cosa cambia – tecnicamente – tra le due? C’è qualche caratteristica, di ognuna delle due, che ti ha colpito maggiormente?
MD: A Le Mans le regole per la LMGT3 impongono un pilota Bronze in macchina, mentre in IMSA non è obbligatorio; noi, ad esempio, corriamo con un (pilota di categoria) Silver (Dudu Barrichello, figlio di Rubens, n.d.r.), non abbiamo nessun “gentleman” in equipaggio. Poi, a Daytona si è in quattro piloti: anche questo cambia molto tra le due gare, perché a Le Mans quando il Bronze ha smarcato le sue ore di guida obbligatorie (6 ore su 24, n.d.r.) in macchina, si è solo in due piloti ad alternarsi per il resto della gara; quindi c’è veramente anche poco tempo per riposarsi. A Daytona, con quattro piloti, magari c’è qualcuno che guida di meno però c’è anche più tempo tra uno stint e l’altro. Non dico che non sia stancante anche Daytona, dato che l’anno scorso per l’ultimo stint mi hanno fatto fare in macchina qualcosa come quattro ore fino alla fine; ero bello cotto anche lì!
Diciamo che a Daytona non si è costretti a spingere per 20-22 ore come a Le Mans ma, praticamente fino alla mattina della domenica, si può “aspettare” e poi scoprire un po’ di più le carte in gioco; questo per via delle numerose Caution e neutralizzazioni che chiamano soprattutto nel finale, quindi si cerca di fare stint più lunghi e tranquilli per magari approfittare di un pit-stop durante una neutralizzazione e perdere meno tempo. Di contro, a Le Mans onestamente noi ci aspettavamo più Safety Car! Abbiamo purtroppo perso tempo nella prima parte di gara e non siamo mai riusciti a recuperare e chiudere il gap con le tre macchine che poi sono arrivate sul podio (Mattia, con i compagni Ian James e Zacharie Robinchon, ha chiuso 4° in LMGT3). Lì tendenzialmente bisogna spingere di più lungo la gara, perché puoi fare differenza anche per via delle regole sul (pilota) Bronze imposte dal WEC.
FT: Parlando di gare endurance in generale, ripercorriamo il recente passato: vittoria alla 24 Ore di Spa 2024, podio alla 24 Ore di Daytona 2025, pole position alla 24 Ore di Le Mans 2025. Sembra che tu abbia intrapreso un bel un rapporto con questo tipo di gara! C’è qualcosa in particolare che ti gasa e ti spinge a questi risultati? Oppure è solo un caso?
MD: Personalmente mi trovo molto bene nelle gare Endurance, quasi più che nelle Sprint! Mi piace di più se c’è libertà di strategia, se ci sono un po’ più di variabili…ovviamente mi piacciono anche le Sprint, ci ho vinto anche il GTWC nel 2023 con Audi! Ma quando c’è strategia e variabilità, con cose che possono cambiare durante la gara, mi sento molto a mio agio. La 24 Ore di Spa 2024 è stato un esempio drastico: abbiamo vinto con condizioni che cambiavano ogni 3 ore, abbiamo avuto la notte con la nebbia, la pioggia…aggiungiamoci il problema della Ferrari alla fine (bloccata da una Lamborghini ferma in ingresso box quando era in testa, n.d.r.) ed ecco una di quelle gare in cui finché non arrivi al traguardo non sai veramente cosa possa capitare. Non si può festeggiare neanche tre minuti prima della fine! Di quella vittoria a Spa mi ricordo le ultime due ore, quando sapevo di essere davanti e cercavo proprio di evitare i cordoli e ogni altra cosa che vedevo in pista per stare lontano dai guai. Quindi, sì: le Endurance mi piacciono veramente tanto!
Poi da quando sono passato in Aston Martin stanno andando particolarmente bene; peccato per il Nürburgring l’anno scorso, perché secondo me potevamo fare podio anche lì. Abbiamo avuto un problema tecnico la mattina presto mentre eravamo in 3a posizione, e con il passo che avevamo magari non saremmo stati a livello di Porsche e BMW però saremmo comunque stati tranquilli in 3a posizione e avremmo potuto giocarcela. Insomma, spero che questo pattern positivo prosegua!
FT: Ormai è più di un anno che sei entrato a far parte del mondo Aston Martin e, in particolare, del Team Heart of Racing: senti di aver acquisito maggiore confidenza e maggiore importanza all’interno della squadra?
MD: Sono entrato l’anno scorso da praticamente ultimo arrivato in Aston, quindi dovevo conoscere tutti quanti. Avevo incontrato qualcuno a fine 2024 durante i Rookie Test in Bahrain, ma arrivato a Daytona (a gennaio 2025, prima gara con il team per Drudi, n.d.r.) va considerato che la squadra americana per l’IMSA è quasi completamente diversa dalla squadra del WEC. Ora, dopo un anno con loro, devo dire che mi trovo sempre più a mio agio. Poi ho effettuato i test con l’Hypercar (nei Rookie Test in Bahrain a novembre 2025, n.d.r.), e la cosa mi ha fatto sentire ancora più ben voluto dalla squadra.
FT: Allora…quando il debutto a Daytona sulla Valkyrie?
MD: Spero presto! Non dipende ovviamente solo da me, ma spero di arrivare presto in Hypercar con la Valkyrie. Sarebbe un’ottima macchina con cui debuttare, hanno fatto grandi passi in avanti l’anno scorso e sono sicuro che nel 2026 ne faranno ancora di più; sono molto fiducioso che sia un progetto concreto, e dunque quando (e se) mi chiameranno sarò pronto per salirci!
FT: Un aspetto sempre difficile da portare al pubblico appassionato è quello della preparazione di una macchina che possa essere guidata da piloti con altezze, pesi, stazze ed esperienze diverse. Dal punto di vista tecnico, come si fa a combinare queste caratteristiche in modo da poter far guidare tutti al massimo delle possibilità?
MD: È sempre un compromesso. Non c’è mai uno che è sistemato al 100% a dispetto degli altri. Parlando di posizione di guida, prima si fa una base del sedile del pilota che ha bisogno di maggiore spazio, e per gli altri si inseriscono inserti più piccoli. Nella nostra Aston Martin la posizione del volante non si può regolare, quindi a differenza di altre macchine devi fare un sacrificio sotto quel profilo. I pedali invece si muovono, quindi più o meno riusciamo ad essere tutti contenti. Parlando di setup, dipende dalle categorie: per esempio, partendo dal WEC dove c’è un pilota Bronze quindi magari un po’ meno esperto (oddio, magari corrono da più di me!) o che comunque ha bisogno di una macchina un po’ più “facile” e “permissiva”, si mette lui come priorità. Insomma, si cerca di fare una macchina che sia un compromesso per tutti quanti e soprattutto per facilitare gli stint del Bronze driver; in fin dei conti i piloti Silver, Gold o PRO si adeguano, e cercano di compensare quello che manca nel setup per essere più aggressivi. Poi è vero che dovendo fare molti doppi stint con le stesse gomme nemmeno i Silver o i PRO possono esagerare troppo con l’aggressività, quindi il setup così preparato va più che bene.
In altri campionati, come il GT World Challenge dove in equipaggio sono tutti piloti PRO, invece si cerca proprio la performance pura ed è più difficile, a quel livello, far combaciare gli stili di guida. Però non mi è mai capitato di avere un compagno che avesse bisogno di un setup completamente opposto al mio o dell’altro pilota; bene o male si è sempre contenti tutti e tre allo stesso modo, anche se ovviamente gli stili di guida non sono mai uguali al 100%.
FT: Se dovessi porti un obiettivo realistico da raggiungere nel 2026, quale sarebbe?
MD: Allora, vediamo…ecco: l’anno scorso è sempre mancato qualcosa per far bene costantemente. Abbiamo avuto qualche acuto, come il podio di Monza (nel GTWC, n.d.r.) o la Pole di Le Mans (nel WEC, n.d.r.), ma è stato un po’ un up-and-down lungo i campionati.
Soprattutto nel WEC abbiamo avuto un po’ troppa sfortuna, perché onestamente siamo sempre stati competitivi ma non siamo mai riusciti – per un motivo o per l’altro, tra piccole penalità, sfortune, contatti, ecc. – a essere lì davanti costantemente. Però ci siamo comunque giocati il terzo posto del campionato fino all’ultima gara anche così, con due zeri su otto… Quindi un obiettivo realistico per il 2026 è prendere l’esperienza dell’anno scorso e mettere insieme tutti i piccoli tasselli che sono mancati per essere competitivi sempre e lottare costantemente per vittorie e podi. Se riuscissimo a combinare queste piccole cose in tutti i campionati in cui sarò impegnato, secondo me potremo fare molto bene.
FT: E se invece dovessi porti un obiettivo utopistico?
MD: Vincere a Le Mans sarebbe molto bello! Anche se Spa mi è rimasta un po’ di traverso l’anno scorso, perché avevamo una macchina molto veloce (forse ancora quasi più veloce che l’anno prima!) ed eravamo lì tranquilli a gestire quando purtroppo nella notte abbiamo avuto un problema al cambio. Non per esagerare, ma credo che avessimo veramente la possibilità di giocarci di nuovo la vittoria per il secondo anno di fila. Quindi dai, l’obiettivo utopico è in realtà quello di vincere tutte le gare “grosse” della stagione, partendo proprio da Daytona.
FT: Per te si prospetta un anno davvero intenso, con tantissimi impegni ai quali si aggiunge anche quello – importantissimo – al simulatore di Audi F1 (ex Sauber, a Hinwil). Cosa comporta e in cosa consiste il tuo lavoro?
MD: Svolgo due tipi di compiti diversi: il primo riguarda lo sviluppo in generale, con sessioni al di fuori dei weekend di gara (della Formula 1, n.d.r.) nelle quali provo pezzi, aggiornamenti e setup, oppure in cui mi fanno addirittura fare una correlazione tra i dati reali – estrapolati da una gara che si è già corsa – e quelli del simulatore, in modo da capire cosa si può migliorare nel Sim. Il secondo è invece proprio durante i weekend di gara della F1, ed è un vero lavoro di ricerca di performance in vista della gara: generalmente partiamo dalle FP1/FP2 nel fare giusto un po’ di correlazione dati per fare combaciare i tempi sul giro, e poi in vista delle FP3 ci arrivano un sacco di richieste dagli ingegneri in pista (o di quelli in fabbrica nel “Support”) per farci provare quella o quell’altra cosa. A volte ci fanno provare anche cose assurde, giusto per vedere come reagisce la macchina, e si lavora fino a tarda notte nel migliore dei casi. Poi dipende dai fusi orari, perché ovviamente se le FP2 (come in USA, Asia o Australia) sono ad un orario assurdo qua in Europa, ci dobbiamo adeguare facendo anche noi degli orari non molto piacevoli.
Poi, dopo le qualifiche, in Formula 1 c’è il “parco chiuso” e il setup non può più cambiare; quindi noi abbiamo finito, non ha più senso rimanere lì a provare cose.
FT: Hai già avuto modo di provare al simulatore la Formula 1 2026?
MD: Sì, tutte le squadre stanno già girando da più di un anno con il “concept” 2026. C’è da dire che, con il Regolamento Tecnico della F1 in continuo cambiamento, mano a mano si aggiornava parecchio anche quello che provavamo al simulatore. Lo sviluppo nelle fasi iniziali è stato immenso, e quindi ad ogni sessione la macchina era molto diversa.
FT: Ma è vero che c’è somiglianza tra lo stile di guida delle Formula E – che tu hai guidato – e le Formula 1 che saranno in pista nel 2026?
MD: Ho sentito dire questa cosa, ma secondo me è un po’ esagerata. È vero che c’è più gestione della batteria, ma il grosso è gestito dalla macchina, dai sistemi, dai software. È una macchina molto diversa da guidare rispetto a quella del 2025, ovviamente. Gomme diverse, meno carico, aerodinamica attiva…però, secondo me, dire che è simile a una Formula E è un po’ troppo. Credo che i tempi sul giro non saranno molto lontani (da quelli della generazione F1 2022-2025, n.d.r.). Certo, all’inizio dovremo stare a vedere come ci si comporterà con le batterie, perché saranno quelle a limitare tutti soprattutto in gara. Ma anche in qualifica, in alcune piste potrebbe non esserci abbastanza potenza per fare tutto il giro al massimo!
Sono curioso anch’io di vedere cosa succederà a inizio stagione; è un concetto molto diverso di macchina, questo è sicuro. E sono anche curioso di sentire cosa ne penseranno i piloti stessi!
FT: In quale area si sente la differenza con la generazione di F1 appena andata in pensione?
MD: Si sente soprattutto la mancanza di carico in alcune fasi di media/alta velocità, ma anche in frenata. Poi ha un sacco di potenza, quando vai sul gas la senti veramente fino a che non viene limitata dai sistemi, che limitano il consumo di energia sul giro. Se non ci fossero allora si farebbero davvero velocità folli, tranquillamente sopra i 400 Kmh!
FT: Quindi sono vere le voci che parlavano di F1 più veloci di 400 Kmh?
MD: Sì sì, se non ci fosse necessità di ricaricare la batteria ma la si potesse usare tutta fino in fondo ai rettilinei, ci si arriverebbe. Infatti sarà strano, perché in alcuni casi la top-speed non sarà più in fondo al dritto, ma a ¾ di rettilineo o addirittura a metà, prima di iniziare a calare di potenza. Dovranno spostare le “speed-trap” se vorranno far vedere le velocità massime! (Ride, n.d.r.). Le prime gare non saranno semplici, tutti avranno da imparare, e credo che sarà molto interessante seguire l’inizio di Mondiale; in questi casi, chi trova anche qualche piccola soluzione può essere molto avanti rispetto agli altri.
FT: Sarà dunque molto interessante seguire questi sviluppi, e ovviamente le tue avventure a ruote coperte in giro per il mondo. Intanto ti ringraziamo per la disponibilità Mattia, e ti auguriamo il meglio!
MD: Grazie a voi, è stato un piacere!
