La noia mortale annoia. Deve essere stata questa l’idea geniale che ha convinto Mark Miles, numero uno della IndyCar, a interrompere l’esperimento del doppio aero-kit di Chevrolet e Honda. In pochi anni di sperimentazione i due Costruttori sono stati in grado di distruggere buona parte dello spettacolo a stelle e strisce. Ed è per questo che nel 2018 si torna indietro. Per andare avanti.
Il progetto NEXT 2018 è la soluzione drastica che la serie americana ha dato al problema della carestia di sorpassi. Stop alla concorrenza (costosa e selvaggia) tra le due Case automobilistiche, un deciso taglio all’aerodinamica per rendere le automobili meno sensibili e più grintose, e una parallela riduzione dei costi che sta risvegliando i bollenti spiriti di diversi box in tutta l’America.
La Dallara ha confezionato un progetto interessante. Sempre in due versioni (una per gli ovali lunghi e l’altra tuttofare: stradali, cittadini e ovali corti), la NEXT 2018 si preannuncia scoppiettante. L’hanno portata in pista Juan Pablo Montoya e Oriol Servia, corridori navigati che fanno le veci di Penske-Chevrolet e SPM-Honda. I primi collaudi sono andati bene: la macchina è stata docile e diligente, e a parte un problema elettrico, sembra solida. Uno degli obiettivi è rispettato: si riesce a stare in scia più a lungo, con più stabilità. E siccome il bilanciamento dei pesi si è spostato all’anteriore, «potremo essere più aggressivi» ha assicurato Montoya. «In questi anni il posteriore ci ha limitato molto, costringendoci a essere prudenti in ingresso curva».
Dopo tre sessioni di prove (in Mid-Ohio, Iowa e a Indianapolis) pare proprio che il parto sia riuscito bene. I dati del simulatore aerodinamico e del CFD coincidono.
La macchina è stata modellata ispirandosi alle forme delle ChampCar anni Novanta. Via l’airscope (inutile coi motori turbo) e via anche i paraurti posteriori e altri piccoli accorgimenti per evitare decolli e cappottamenti. Ma senza tralasciare la sicurezza: sono state adottate soluzioni più all’avanguardia – e soprattutto esteticamente meno dirompenti – per garantire lo stesso risultato.
Per spostare in avanti il baricentro non ci si è accontentati di rimuovere i paraurti. Sono stati anche fatti avanzare i radiatori dell’olio e dell’acqua, il che rappresenta una miglior protezione per il pilota. E lavorando sui materiali, si è riusciti a raggiungere un livello di resistenza agli urti superiore a quello richiesto nei crash-test FIA. La versione superspeedway della macchina ha subito una grande riduzione del carico aerodinamico: le ali posteriori sono monoplano, senza paratie laterali. Ma anche l’alternativa stradale ha subito analoghi tagli: solo tre profili per gli alettoni anteriori e posteriori (con una superficie alare diminuita del 70%), con l’ala anteriore a punta di freccia e un aumento del carico sul fondo di quasi 280kg. L’identikit della nuova vettura vede insomma un generale alleggerimento aerodinamico che dovrebbe favorire “i gruppetti” e quindi i sorpassi, trasformando il fondo nell’azionista di maggioranza assoluta in quanto a contributo di downforce (si calcola che fornirà il 66% del carico complessivo, contro il 47% attuale).
In Iowa si è sperimentata una soluzione ancora più low in termini di downforce, eliminando il terzo flap a entrambi gli alettoni. «Interessante come si possa girare sugli stessi tempi con due diversi livelli di carico: con uno si corre sempre in pieno [è quello a tre flap, ndr], con l’altro bisogna alzare il piede [quello con due]». La riduzione di carico si stima attorno al 20%, con la soluzione biplano. Il che la porta a essere preferita dai piloti, anche in virtù del delta di 20 miglia orarie (circa 30km/h) tra curva e rettilineo. La maggiore felicità di Bill Pappas, numero due della IndyCar e supervisore del progetto, è che i piloti hanno confermato quanto la vettura sia stabile in scia e che la perdita di grip è uniforme su tutta la vettura anziché sbilanciata (come è invece adesso).
Sembra insomma che la strada verso una IndyCar Series ancora più combattuta sia ormai spianata. Nel frattempo si stanno regolando gli ultimi dettagli, ma Chevy inizia a tremare: la Honda ha dimostrato di avere un ottimo motore e, se si torna al pacchetto aerodinamico unico, il vantaggio a stelle e strisce sugli ovali corti verrà azzerato. Riportando in vita la competizione non solo tra Penske-Chevy e Ganassi-Honda, ma tra tutti i team Chevy con tutti i team Honda…
