Sono passati quasi trent’anni, da quel 1988 che segnò per la casa di Arese il ritiro dal Campionato del mondo di F1. L’Alfa Romeo, nel mondo del motorsport, è un marchio con un pedigree ed una storia che in pochi possono vantare, un carattere sportivo – o, come recita la pubblicità, un “cuore sportivo” -, che caratterizza il DNA della Casa italiana. Vittorie, encomi e non solo: in ogni competizione dove ha partecipato nel corso della sua storia, il Biscione è riuscito a scaldare e riempire di gioia gli animi di molti appassionati. Un appeal unico, da parte di ciò che per il Drake era “la madre della Ferrari”, che in questo #tbt susseguente all’annuncio dell’accordo con la Sauber ed il ritorno in F1 abbiamo deciso di riportavi alla mente scegliendo un episodio del 1978: una sola vittoria, una sola grande prestazione, ma unica in tutto e per tutto come solo l’Alfa sa essere.
Recentemente Jeremy Clarkson, durante la prova della Giulia QV, così recitava: “Per essere una vera Alfa Romeo ci deve essere qualcosa di sbagliato in lei, pensateci. Uno che è gentile con sua madre, è puntuale, astemio, è ben vestito, è un’Audi. E nessuno vuole essergli amico. Con un’auto si crea una relazione, se vuoi sviluppare un legame, deve avere qualità umane e, se ha qualità umane, deve avere dei difetti. E quest’auto ne ha uno enorme”. Probabilmente esistono molti modi per descrivere l’animo di un’Alfa Romeo, ma questo, dotato di sentimenti, credo che sia il migliore, una sorta di preambolo che si immedesima al meglio con quanto accadde nella stagione del Campionato del mondo di F1 del 1978. Niki Lauda, forse uno dei migliori piloti che abbia mai messo piede nel paddock del Circus, dopo un addio tormentato con la Ferrari per questioni economiche – ed affascinato dall’idea di lavorare con il progettista sudafricano Gordon Murray -, alla vigilia dell’imminente mondiale decideva di accasarsi alla Brabham di Bernie Ecclestone. Le auto da battere, all’epoca, erano le Lotus 79, monoposto che grazie ad un “effetto suolo” migliorato rispetto alla versione precedente assoluta dominatrice del mondiale ’77 e grazie all’utilizzo di un motore Cosworth V8 piccolo e leggero, erano sulla carta imprendibili. Il motore utilizzato dalla Brabham,, invece, era un boxer 12 cilindri Alfa Romeo che, per via delle sue dimensioni – ed in realtà anche per le caratteristiche del telaio – non permetteva la realizzazione di canali laterali in grado di sfruttare l’effetto suolo. Non solo: i motori a 12 cilindri risultavano molto più assetati rispetto a quelli ad 8 ergo la sfida per centrare l’obiettivo di essere competitivi per il titolo iridato appariva più che mai impossibile.
Così la mente del geniale ingegnere fu costretta a rivedere i piani del progetto iniziale. In una veste molto più simile ad un giurista che ad un tecnico, Murray iniziò, assieme al suo team, ad analizzare e spulciare il regolamento in cerca di una soluzione che potesse dargli quel tanto sperato “effetto suolo”. E così, tra un cavillo e l’altro, trovò come attuare la soluzione data dalla geniale intuizione di due suoi collaboratori, Gary Anderson e David Cox. I due appena citati, infatti, consigliarono a Murray di posizionare una ventola al posteriore in modo da creare una depressione tale da incollare la vettura a terra e ricreare il famigerato “effetto suolo”. Un’idea già vista in passato dallo stesso Cox sulla Tyrrel, che era stata a sua volta ispirata dalla Chaparral 2J del 1970. In F1 però una simile soluzione risultava vietata sotto più profili, sia a livello aerodinamico, che a livello di motore, visto che nel progetto su cui si basava l’idea, esso aumentava anche la cilindrata totale della monoposto. Così, forse al grido di “Eureka!”, il trio della Brabham trovò finalmente nel regolamento l’appiglio normativo: “Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa”. In questo modo alla Brabham decisero di utilizzare la ventola come sistema di raffreddamento per un radiatore sistemato strategicamente sopra il motore. L’allora capo meccanico di Niki Lauda, Ermanno Cuoghi, spiegò il funzionamento: “Il perno della ventola nasceva da un prolungamento dell’albero primario del cambio e la ventola stessa era tenuta da due cuscinetti posti sulla culatta. L’aria veniva aspirata tramite un radiatore dell’acqua e il resto era sigillato con bandelle a 45°. Nella parte anteriore del vano era poi stato sistemato una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo, che con la velocità si gonfiava e garantiva tenuta, amplificando l’effetto sigillo.”
Si arrivò così al suo debutto ufficiale al Gp di Svezia, sul circuito di Anderstorp. Gli addetti ai lavori conoscevano già le potenzialità della vettura, essendo pienamente consapevole del fatto che la monoposto fosse una o due spanne sopra gli avversari. Così, riportando sempre la testimonianza di Cuoghi, fin dalla pit lane occorre correre ai ripari per rendere meno estrema l’auto: “Accendiamo la macchina ai box e accade una cosa inquietante. È tanto il risucchio della ventola, che la Bt46 si abbassa e tocca terra da ferma! Per non farla distruggere nelle spanciate, tanto gratta il suolo, togliamo le molle da 1000 libbre e adottiamo quelle da 3000!”. Murray, Ecclestone e gli altri uomini del team, presagendo ciò che sarebbe potuto accadere – ovvero un’eventuale squalifica – decisero di bluffare, e nella qualifiche, disputate utilizzando le mescole più dure che avessero a disposizione, mandarono in pista entrambe le auto con il pieno di benzina. Munite quindi di questa zavorra rudimentale, le due vetture motorizzate Alfa Romeo centrarono la 3^ e la 4^ posizione in griglia, finendo appena dietro a monoposto che avevano girato imbarcando solamente il carburante necessario per effettuare il giro veloce. Semplicemente sconcertante.
Come si poteva presagire, in gara non ci fu storia: la BT46 B centrò, nemmeno a dirlo, una strabiliante vittoria. Un successo incredibile, tanto che Lauda anni dopo ammise che non ci fu vittoria più facile per lui nella sua carriera agonistica. “Si poteva fare qualsiasi cosa con quella vettura” – disse parecchi anni dopo – “mentre la Lotus di Mario (Andretti, ndr) aveva cominciato a slittare da tutte le parti, la mia Brabham si manteneva stabile, come se stesse su due binari”. Una vittoria che fu dolce però solamente per poco, visto che sulle scrivanie della Federazione Internazionale iniziarono a piovere proteste e reclami da parte degli altri team. La situazione era tesa, a tratti anche di più, con picchi di tensione emersi già durante il week-end quando Chapman, in un momento di disattenzione da parte del team della Brabham, mentre la vettura era ai box prima di carrozzeria e sollevata da terra si buttò sotto di essa per provare a carpirne i segreti. Un atto su cui la direzione gara preferì non pronunciarsi ma che fu un’anticipazione di quanto accadde poi a fine gara con Lotus e Tyrrel in prima fila a protestare. All’inizio, dopo i reclami pervenuti, si giunse ad un accordo: sarebbero stati 3 i GP concessi alla BT46 B. Tuttavia, complice l’aria pesante che si respirava nel paddock, la Federazione decise di bandire la Brabham dal Mondiale. La motivazione ufficiale che fu data, singolare ed allo stesso tempo veritiera, era che a causa dell’utilizzo della ventola veniva a crearsi un pericoloso effetto collaterale, dato che essa, con il suo moto, finiva per spruzzare ghiaia e sabbia sulle vetture in scia, creando un rischio incredibile per i piloti che seguivano l’auto motorizzata Alfa Romeo. E fu quindi così, con all’attivo un solo GP disputato e vinto – tra l’altro con distacchi abissali – la carriera sportiva di una delle monoposto più incredibili apparse sullo schieramento di una gara di Formula 1, che ancora oggi accende l’animo di tifosi ed appassionati per la sua genialità e scaltrezza.
