Siamo nell’era delle endurone che richiamano i deserti africani, ma che sanno andare solo su asfalto. L’era delle moto vintage, che però troppo spesso sono più belle a vedersi che a guidarsi. Siamo nell’era dell’apparenza.
Alla casa di Akashi mancava una moto che richiamasse gli anni settanta, e ci ha messo qualche anno per realizzarla. Questo perché volevano fosse perfetta, tanto bella da vedere -e da sentire- quanto da guidare.
Ecco quindi la Z900RS, che non vuole essere una replica della Z1 900 del 1972 ma un tributo estetico. Dall’iconico codino all’inclinazione delle lancette, passando per l’ampio serbatoio a goccia e la linea piatta vista di lato: tutto è stato studiato nei minimi particolari. Ma qui non è solo apparenza, qui c’è davvero molta sostanza.
La Z900RS di Kawasaki appassiona ed appaga subito, prime pieghe e già ti senti a casa. Si tratta di una moto facile da portare a spasso e comunicativa con una posizione di guida rilassante. Si guida col busto dritto, nonostante il manubrio sia bello largo con le manopole praticamente all’altezza dei fianchi: una vera roadster. Questo grazie ad una distanza abbastanza ridotta tra seduta e sterzo.
Le pedane sono abbastanza lontane dalla sella e ben centrate, le gambe ringraziano non piegandosi mai più di 90°. Sul piano anche “chiudendo” le gomme non si arriva mai a grattuggiarle, invece in salita bisogna stare più attenti. L’aria in faccia te la becchi tutta ovviamente, ma per molti questo è un pregio.
Ogni movimento che si fa col corpo viene amplificato dalla ‘erreesse‘. Vuoi scendere in piega? Spingi leggermente sulla pedana interna. Vuoi superare? Non cambiare, basta che dai due gradi alla manopola del gas. Una moto che dà gusto anche guidando in maniera rilassata, facendo ronfare il motore a 2’000 giri, ma che quieta anche i motociclisti più esigenti.
La facilità e la rapidità con cui la Z900RS scende in piega stupiscono oltre ogni modo. È altrettanto rapida nel tornare su, senza doverla guidare di fisico. Una caratteristica davvero esaltante e che percepisci anche a moto ferma, i 215 kg col pieno sembrano un numero campato in aria.
Questo perché rispetto alla furiosa Z900 il baricentro è stato abbassato e le masse centralizzate: i tubi anteriori del telaio sono stati accorciati, avvicinando il cannotto di sterzo al motore. Inoltre il telaietto posteriore è nuovo, più corto e basso. A questo aggiungi sospensioni tarate sul morbido, ma comunque ben frenate in caso di asperità sull’asfalto, e avancorsa ridotta fino a 98 mm, grazie ad una nuova piastra di sterzo.
Il risultato è un furetto che sale e scende velocemente e senza il minimo sforzo, restando fluida e rotonda senza dare la sensazione di cadere dentro la curva. In questo la Z900RS viene sostenuta dal profilo tondo con carcassa flessibile delle Dunlop montate di serie.
Questo suo salire e scendere rapidamente senza essere spigolosa è un attributo che a vederla non si direbbe. Eppure è una delle tre cose che ti fanno innamorare della Z900RS.
Nonostante questa agilità quasi innaturale, la Z900RS resta rassicurante nelle lunghe pieghe. Anzi, ti invita a scendere in piega sempre di più, come se non esistesse fine. Certamente non è granitico come quello di una sport tourer, ma l’avantreno si mantiene preciso ed infonde sicurezza anche nei rampini più lenti e tortuosi. Addirittura nei curvoni più lunghi si ha la piacevole sensazione di avere una moto leggermente sovrasterzante, che ti aiuta a chiudere bene la curva.
Solo forzando davvero tanto -ma tanto- tende ad allargare, più per la natura ‘urban sport’ delle Dunlop Sportmax GPR-300 di primo equipaggiamento che per demerito della ciclistica. Queste Sportmax restano comunque delle ottime gomme: non fanno scherzi strani sul bagnato e si mantengono ben aderenti all’asfalto anche in situazioni difficili, come in presenza di buche e asfalto sconnesso. Montare gomme di livello superiore da un punto di vista sportivo, come le Qualifer o le Sportsmart per restare in casa Dunlop, sarebbe controproducente.
Non si paga minimamente la taratura morbida delle sospensioni, cosa ben compensata da un cannotto di sterzo inclinato di ben 25° ed un interasse di 1.470 mm. Ad elevate velocità autostradali la ‘erreesse’ è tutt’altro che ballerina, anche superando i Tir la moto non si scompone dal risucchio d’aria.
Ad ogni velocità riesce ad assorbire alla perfezione buche, crepe o dossi, ma il comfort in autostrada resta quello di una scarenata.
Questo perfetto equilibrio è frutto di un importante lavoro da parte dei ‘Kawalieri’. Oltre a voler accentrare il più possibile le masse, hanno anche raggiunto il rapporto aureo del bilanciamento dei pesi tra anteriore e posteriore.
Per inserire la moto in curva è quasi sempre necessario rallentarla, a meno che non siate dei flat tracker. In questo frangente entra in gioco l’impianto frenante. Il mordente offerto dalle due pinze monoblocco anteriori è elevato, e la potenza frenante viene amplificata dalla forcella morbida. A rendere il tutto familiare e modulabile ci pensa la pompa radiale Nissin, mentre la leva è regolabile su sei posizioni.
Ad essere onesto, mi ha colpito più la potenza che la modulabilità all’anteriore, nonostante quest’ultima sia davvero molto buona.
L’altra leva, quella della frizione, è di una morbidezza inaudita: lo sforzo richiesto è nullo. Anche ad usarla per oltre un ora in centro a Milano, con semafori rossi ogni 30 secondi, non affatica minimamente la mano. Ed essendo agile e bassa di baricentro, si riesce a sgusciare senza problemi nel traffico: a cosa serve uno scooterone? Un po’ deludente la frenata posteriore, solo per colpa del pedale: è troppo morbido e poco comunicativo. Di conseguenza non è raro percepire l’entrata in funzione dell’ABS.
Nelle frenate più decise ci si possono regalare dei bei derapini di freno motore, grazie ad una frizione anti-saltellamento ben tarata.
Poi, vuoi ascoltare della buona musica? Accendila.
Ecco, il sound che è emette è da 10 e lode. Già al minimo sa emozionarti, ma dar gas tra i 3’500 ed i 6’000 è la cosa più bella: un ruggito coinvolgente ed eccitante. Nel complesso è una sonorità elegante e per nulla stancante o fastidiosa. Per ottenere questo risultato, ad Akashi hanno studiato scientificamente il percorso delle’aria da quando entra nell’air box a quando esce dal silenziatore. Per esempio i quattro collettori di scarico restano divisi finché non si uniscono nel pre-catalizzatore, ed addirittura hanno calcolato al millimetro come posizionare ogni singola fibra della lana di vetro. Ci hanno detto che con l’Euro4 è difficile che una moto di serie possa avere un bel rombo, Kawasaki li ha smentiti.
L’agilità in curva, poi il sound, quindi il motore. Questo cuore pulsante a quattro pistoni ti fa chiedere a cosa servano i bicilindrici. I freddi numeri dicono 98,5 Nm a 6’500 g/min e 111 cv a 8’500 g/min, con già 80 Nm disponibili a 4’000 rpm. Il motore gira fluido sin dai 1’500 g/min, a 3000 g/min comincia a spingere e dai 4’500 in su sembra poter arare l’asfalto. Non importa con che marcia o in che regime tu sia, lui ha sempre tantissima spinta da tirarti fuori in ogni condizione.
Della Z900 la RS mantiene la cilindriata di 948cc con le relative misure di alesaggio e corsa, tutto il resto è stato modificato per spostare di 2’000 g/min indietro la curva di coppia. Addirittura i pistoni sono realizzati con la stessa tecnica per fusione usata per quelli delle Ninja H2. Ovviamente è raffreddata a liquido, le aletta ai lati del motore sono solamente un vezzo estetico.
Si tratta di un propulsore che non vibra per niente, cosa che spiazza essendo un 4-in-line, vantando pure ottimi i consumi. Nei nostri 1’200 km di test abbiamo registrato una media complessiva superiore ai 19 km/l. Considerando i 17 litri di capacità del serbatoio, si ottengono oltre 320 km di autonomia.
Oltre al basamento del motore, restano anche la parte centrale del telaio ed il forcellone della Z900. In più qui la forcella è completamente regolabile e la moto è munita del controllo di trazione KTRC, regolabile su due livelli e disinseribile, due cose completamente assenti nella Z900. Lo si può spegnere solamente da fermi, ed una volta spenta ritorna sempre al livello 1. Infine le luci sono tutte a LED, la visibilità notturna è ottima.
La Z900RS ha però anche dei difetti, seppur leggeri e che quasi non si notano più alla lunga. Delude la risposta dell’acceleratore nelle prime due marce ed in terza fino a 4’000 g/min. C’è un marcato effetto on/off che unito alla gran coppia a disposizione la rende sconsigliabile ad un principiante. A causare ciò è quasi sicuramente l’Euro4: in Kawasaki possono far magie, non miracoli.
Menzione speciale per il cambio, sempre preciso e con una leva dalla corsa impeccabile. Con questo cambio, questa frizione e questo motore snocciolare una marcia dopo l’altra è tanto facile quanto gaudente, pur senza quick shifter.
Come detto all’inizio la posizione di guida è è piacevole ed accogliente, ma con la sella si instaura un rapporto conflittuale. Inannzitutto l’attacco col serbatoio è piatto, quindi nessun colpo al basso ventre nelle frenate più decise, e poi è abbastanza lunga per meglio posizionarsi e ben sagomata. Soprattutto è perfettamente imbottita e la seduta dannatamente comoda. Alle natiche non arriva alcuno squotimento senza però filtrare ciò che accade alla ruota posteriore. Si ha la sensazione di poter guidare per giorni interi fermandosi solo per far benzina.
Invece no.
Sui fianchi è fin troppo rigida, la differenza tra la morbidezza nella parte centrale e la rigidezza laterale è eccessiva. Così dopo un’oretta e mezza sei costretto a fermarti, coi bicipiti femorali segnati e doloranti.
Inoltre non esiste un vano sottosella, ci stanno a malapena i documenti. Più che un sottosella sembra una centrale termica, con tutti i cablaggi e le centraline.
Buono lo spazio per il passeggero, o passeggera, che siede comodo grazie anche a delle pedane ben distanziate dalla seduta. A patto che non superi il metro e settantacinque.
La Z900RS ha infine due caratteristiche particolari e contrapposte. Innanzitutto ti fa isolare dal mondo. Arrivi, scendi e te ne stai lì imbambolato a fissarla ed ascoltarla. La mano sinistra ancora guantata che stringe il guanto destro, la mano destra appoggiata al fianco. Tutto quello che c’è attorno scompare: le linee dalla Z900RS rapiscono la tua attenzione, mentre vieni estatiato dal rombo proveniente dallo scarico.
Si rischia di star lì per ore, con il casco allacciato ormai pregno di sudore, se non che quasi sicuramente qualcuno arriverà a staccarti da cotanto celestiale momento. Qui arriva un altra caratteristica particolare.
La Z900RS è una moto pericolosa se si è asociali. Se il vostro obiettivo quotidiano è ridurre al minimo i contatti con gli estranei, dovete stare alla larga da questa moto. Tutti gli occhi saranno su di voi, alla minima occasione chiunque proverà a parlarvi. In maniera trasversale, anche solo per dirvi “Bella moto!”. Dal 50enne in sella ad una muccona bavarese alla ragazza appena vent’enne che lasci passare sulle strisce. C’è pure chi ti lascia saltare la fila dal benzinaio o al casello dell’autostrada, in cambio di una chiacchierata. Appena levi il casco c’è sempre qualcuno che ti avvicina per chiederti informazioni e dettagli. Insomma, se volete far nuove conoscenze, la ‘erreesse’ di Akashi fa al caso vostro.
In sintesi la Kawasaki Z900RS è una moto strabordante di coppia che ti coccola e che ti coinvolge col minimo sforzo. Si tratta di un mezzo che sa appagare ogni tipo di smanettone, che ha la capacità di non essere mai fuori luogo. Ha alcuni difetti secondari: una volta risolti, potrà entrare nella ristretta cerchia delle moto perfette.
Quindi sì, Kawasaki con la Z900RS è riuscita a realizzare una moto tanto bella da vedere quanto da guidare. Ma anche da ascoltare.
La Z900RS è in vendita a partire da € 11’790,00 in colorazione Black, immatricolazione e messa in strada escluse.
La moto da noi provata era in colorazione Covert Green, pensata da Kawasaki per la clientela più giovane. A differenza delle altre, molti dettagli cromati spariscono in favore di una colorazione nera opaca. In livrea Covert Green la Z900RS viene € 11’990,00, che diventano € 12’090,00 con la livrea Orange, la quale replica la colorazione della storica Z1 900.
