Dopo una lunga attesa, condita da tante fantasie ed alcune bufale(link bufala di Misano), Ducati ha finalmente svelato al mondo intero il primo pezzo della prossima Desmosedici Stradale V4. Il pezzo più importante perché radicale rispetto al passato: il motore! Un quattro cilindri a V di 90°, ruotato all’indietro di 42° con ordine di accensione di tipo “twin pulse”, ovvero con i cilindri accoppiati a due a due.
Il nuovo motore V4 di 90°, derivato dall’unita montata sulla GP15, è destinato ad equipaggiare i futuri modelli sportivi dell’alto di gamma Ducati. Si chiama “Desmosedici Stradale” e rappresenta una pietra miliare nella storia della Casa di Borgo Panigale: si apre così un nuovo capitolo per Ducati. Il progetto del Desmosedici Stradale nasce partendo dal cuore del motore V4 della MotoGP, ovvero le teste. La fluidodinamica del Desmosedici Stradale riprende le dimensioni e la geometria utilizzate sulla Desmosedici GP, così come la configurazione del motore: V4 a 90° ruotato all’indietro di 42°. Questa soluzione rende il nuovo motore Ducati estremamente compatto, permette di centrare le masse, consentendone una perfetta integrazione nel veicolo.
L’albero motore è controrotante come le GP e la MV Agusta F3, per ridurre l’effetto giroscopico delle ruote e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione oltre a ridurre la tendenza all’impennata in accelerazione ed al ribaltamento in frenata. Questa soluzione comporta però una perdita del 2% della potenza nel trasferimento motore-ruota. L’albero impiega bronzine di banco, ruota su tre supporti, ed è realizzato in acciaio nitrurato con perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70° . Quest’ultima caratteristica comporta un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse”, con i cilindri delle due bancate quindi accoppiati, ciò genera un’erogazione facile da gestire ed un’ottima trazione in uscita di curva, simile a quella di un bicilindrico.
La peculiarità sta nel fatto che l’accensione non avviene proprio simultaneamente nelle due bancate, come in un vero twin pulse in cui i cilindri della stessa bancata scoppiano simultaneamente (o comunque nell’arco di 5°), ma è ravvicinata, avvicinandosi ad un 4-in-line a scoppi irregolari come quello delle Yamaha M1 ed R1, ed accoppia non i cilindri della stessa bancata. Nel diagramma di distribuzione, le accensioni sono quindi collocate a 0°, 90°, 290° e 380°. In pratica, immaginando un ciclo con partenza da 0°, “scoppia” il primo cilindro della bancata anteriore, lato alternatore, seguito, dopo soli 90° di rotazione, dal cilindro della bancata posteriore sullo stesso lato. Segue poi un intervallo, durante il quale il motore non genera coppia motrice fino a quando non avvengono gli scoppi ravvicinati di 90° tra loro nei due cilindri sul lato frizione.
Il Desmosedici Stradale è indubbiamente un motore ideale per l’uso in pista, ma sono state considerate nella sua definizione anche le necessità di un suo uso con soddisfazione anche su strada. Infatti, per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi, così importanti per la godibilità della moto sulle strade aperte al traffico, e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata leggermente superiore alla MotoGP, per la precisone di 1.103 cm³. Eroga una potenza di oltre 210 CV a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 Kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, in configurazione Euro 4. In analogia alla MotoGP, la progettazione è stata impostata fissando l’alesaggio dei pistoni a 81 mm. Questo valore rappresenta il limite massimo consentito dal regolamento tecnico della MotoGP; è inoltre il più elevato del segmento delle supersportive 4 cilindri.
L’utilizzo dello stesso alesaggio del motore Desmosedici GP fa si che anche tutta la parte fluidodinamica (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati), che è in pratica il cuore del motore, dove si generano le prestazioni, sia vicinissima tra le due unità motrici. I carter motore sono in alluminio, realizzati in fusione per gravità e accoppiati con taglio orizzontale. Il semicarter superiore integra le quattro canne dei cilindri in alluminio con riporto al nikasil che assicura protezione dall’usura e basso attrito. I pistoni hanno due segmenti, a basso attrito, più raschiaolio. Sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia “box in box” che consente di contenere l’altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza. Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che denota nuovamente la progettazione di derivazione racing. I pistoni sono accoppiati a bielle forgiate in acciaio con un interasse di 101,8 mm.
Il Desmosedici Stradale è progettato attorno al sistema Desmodromico che comanda le quattro valvole di ogni cilindro e contribuisce a fare delle MotoGP Ducati i prototipi più veloci della classe regina del Motomondiale. Su questo motore ad elevato regime di rotazione il “Desmo” trova la sua massima valenza tecnica e raggiunge livelli di sofisticatezza, compattezza e leggerezza, mai visti prima su una Ducati. Le sedici valvole in acciaio hanno misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, con sedi valvole realizzate in acciaio sinterizzato. L’aspirazione è affidata a un corpo farfallato con cornetti di aspirazione ad altezza variabile che permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità. Il sistema di alimentazione è completato da corpi farfallati ovali dotati ognuno di due iniettori: uno sotto e l’altro sopra la farfalla.
Ecco i dati tecnici:
• Motore quattro cilindri a V di 90° da 1’103 cc
• Alesaggio x corsa 81 x 53,5 mm
• Rapporto di compressione 14:1
• Potenza massima oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto
• Coppia massima oltre 120 Nm (12,2 Kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto
• Omologazione Euro 4
• Distribuzione mista catena-ingranaggi con doppio albero a camme in testa desmodromica, 4 valvole per cilindro
• Albero motore controrotante con perni di biella sfalsati di 70°
• Frizione multidisco a bagno d’olio, asservita e con antisaltellamento
• Lubrificazione a carter semi-secco e quattro pompe olio: 1 di mandata e 3 di recupero
• Alimentazione con quattro corpi ovali con diametro equivalente di 52 mm e cornetti ad altezza variabile
• Cambio a sei rapporti con sistema DQS up & down
• Intervallo di manutenzione “Desmo Service” fissato a 24.000 km
Ecco la photogallery!
