Per il 2021 KTM ha portato aggiornamenti meccanici mirati per la propria MotoGP, così da lottare con ancor maggior intensità per la vittoria. Grosse le novità aerodinamiche, grazie una carenatura complessivamente ridisegnata dal cupolino al codino, mentre Oliveira sembra pronto a prendere il posto di Pol Espargaró.
Completata l’ascesa ai vertici della Classe MotoGP nella passata stagione, KTM non ha perso vigore pur evitando pericolose rivoluzioni. Per la prima volta la Casa di Mattighofen si è presentata senza grassi rimaneggiamenti a telaio e motore dopo la sosta invernale, cercando anzi dei semplici affinamenti in queste due aree. Nonostante la perdita delle concessioni ed il congelamento dei motori alle specifiche impiegate nel GP di Spagna 2020, KTM ha potuto elaborare il proprio quattro cilindri a V di 75° su permesso delle Case rivali. L’MSMA ha concesso questa deroga perché il team austriaco dovrà usare meno motori nel 2021, avendo perso le concessioni, ma quelli della passata stagione non avrebbero sopportato un aumento di chilometraggio. Si è trattato dunque di un semplice affinamento meccanico per accrescere l’affidabilità dei propulsori austriaci.
Le novità telaistiche portate dalla Casa arancione si sono concentrate nella zona posteriore, in primis con un telaio rivisto nelle piastre laterali. Queste ora si estendono meno, ma in maniera più lineare, sotto l’asola del pivot del forcellone e sono comparsi due nuovi fori di fissaggio per i cinematismi del mono ammortizzatore. Questo aggiornamento è stato accoppiato ad un nuovo forcellone, con una capriata di rinforzo inferiore dalla forma completamente differente e visivamente più rigido. La RC16 offre davvero tanta aderenza al posteriore e gli ingegneri austriaci hanno cercato di sfruttare meglio questa dote. Provata anche una nuova sella, più ampia per permettere ai piloti di uscire maggiormente col corpo in piega
Grazie alla gran trazione ed alla buona schiena offerta da V4, le RC16 sono forse le MotoGP migliori in uscita dalle curve lente, pur pagando qualcosa in allungo. Per guadagnare decimi anche in fondo ai rettilinei più lunghi è stata ridisegnata completamente la carenatura, dal musetto al codino.
Nel complesso le carene 2021 sono più snelle viste frontalmente e vantano un maggior sviluppo in verticale, il profilo del cupolino è stato ristretto nella parte inferiore sia vedendolo frontalmente che lateralmente, pur mantenendo il bordo seghettato per ridurre le turbolenze. Testato anche un parafanghi anteriore ridisegnato, più avvolgente e simil-Moto2, con una nuova cover dei freni, simile a quella testata da Yamaha ma con soli due fori. Ridisegnato anche il codino, che ora ingloba il terminale di scarico e vanta due piccoli deflettori ai lati. Infine, sono state provate anche delle nuove ali, dalla stessa forma a dente di squalo ma dal profilo alare più ampio e proteso verso il basso.
Miguel Oliveira è stato il più veloce tra i piloti in sella alle RC16 austriache, grazie ad un 1’54”526 messo a referto nel terzo giorno di test. Si tratta di un tempo più lento di tre decimi rispetto a quanto messo a referto da Binder nel test di Losail del 2020. Proprio Binder ha forse deluso. Il #33 ha fatto fatica a girare in 1’55” mentre Oliveira è riuscito a girare con costanza sotto l’1’55”5, anche se alla fine l miglior tempo del sudafricano è stato un 1’54”691 siglato nel quarto giorno. Pochi long run intensi per KTm, con Oliveira che si è limitato a run di massimo cinque giri. Inizio tutt’altro che negativo per Petrucci, capace di mantenersi su tempi vicini a quelli dei due piloti del team Factory. Va infine notato come i piloti iscritti al Campionato abbiano usato soprattutto la RC16 2020, delegando a Pedrosa il lavoro di comparazione e sviluppo sulla RC16 2021.
