Ecco, questa volta è veramente dura scrivere qualcosa. Ci sono svariati motivi per cui è difficile, ma se siete Porschisti capirete bene. Avete presente quando incontrate l’amore della vostra vita? Quella persona che ha tutto ciò che avete sognato? Bene, la 993 per me è questo: il sogno che prende forma e realtà. Potrei inoltre tranquillamente affermare che la 993 è Anakin Skywalker prima d’intraprendere il passaggio al lato Oscuro della forza e divenire il Darth Vader della nostra storia, inteso come convertirsi al raffreddamento a liquido (ah, scusate lo spoiler, ma se nel 2020 non avete ancora visto Star Wars beh… dovreste recuperare).
9/11/1993. Una data non casuale per la presentazione della nuova sportiva di casa Porsche. Non è un periodo facile per il marchio tedesco: le vendite nel giro di pochi anni sono crollate vertiginosamente da 50.000 unità a 15000 scarse. A Zuffenhausen con la diminuzione del lavoro hanno intrapreso partnership esterne, come quella con Mercedes per la 500E o con Audi per la RS2, pur di non nuotare in acque ancor più profonde. Un tracollo del mercato partito da oltreoceano, baluardo della casa teutonica, fino ad arrivare proprio lì, tra i Länder amici. La luce però – mentre si attende la Boxster, con una data di uscita che viene stimata tra il 1996 ed il 1997 – si chiama 993 in questo momento, ed è l’ultima nata della gloriosa stirpe delle 911. Non è una scelta casuale: la 911 infatti gode di una reputazione ineccepibile ed è l’unica della gamma attualmente in produzione in grado di avere e di offrire margini di miglioramento.
I miglioramenti arrivano senza rivoluzionare troppo la linea: arrotondando le forme, e sfruttando le esperienze già fatte tra 959 e 968. Carreggiate più ampie, linee più dolci e rotonde che meglio si adattano agli anni ’90 ed un cx di 0,33 a farla da padrone. Un’auto che passa dal rock anni ’80, con le sue spigolosità, al britpop tipico degli anni ’90 con le sue melodie che ti entrano in testa. Ecco, forse è questa la miglior metafora per far capire il cambiamento avvenuto. E’ l’ultima 911 pura, una questione di DNA con tratti somatici tipici, quali: il parabrezza inclinato come la prima 911, il motore raffreddato ad aria e la plancia a sviluppo orizzontale. Sono cambiati i gruppi ottici anteriori – maggiormente inclinati di forma ellissoidale, provenienti dalla 959 – i pannelli laterali, complice l’allargamento della carreggiata, e la coda, con il gruppo ottico posizionato più in alto rispetto ai precedenti modelli. L’alettone è automatico, nascosto nella griglia motore, e con lo spoiler svolge un’importante funzione aerodinamica. L’interno al contrario è rimasto praticamente invariato, tranne per la forma dei nuovi sedili.
La 993 segna per Porsche una tappa epocale: è l’anello di congiunzione tra il nuovo e la tradizione. Il motivo principale risiede nel mitico Flat-six, lo storico propulsore raffreddato ad aria 6 cilindri. L’ultimo della stirpe. Il 3.6 – 3.7 litri per alcuni modelli – a sbalzo viene completamente riprogettato: nuovo albero motore, bielle, pistoni. L’impianto d’iniezione per una migliore aspirazione è aggiornato insieme ai condotti e lo scarico, con un occhio (pardon, orecchio) al sound, è completamente partorito ex-novo. Il cambio per la prima volta nella storia della 911 ha 6 marce, ed è disponibile anche in versione automatica a 4 rapporti con il Tiptronic. La potenza va dai 272 fino ai 450 CV, con velocità massime che oscillano tra i 270 e gli i 320 Km/h. Non da ultimo, importanza notevole la ha anche il nuovo schema di sospensioni posteriori, che passa a una geometria di tipo Multilink favorendo il piacere di guida. Le versioni, man mano che passa il tempo, diventano sempre più. In tutte le salse, sia coupè che cabrio. Si parte dalla Carrera, Carrera 4, si passa per le versioni S – Carrera S, Carrera 4S – Targa – con tetto in vetro – e Turbo – Turbo S – e si finisce con le sportive estreme disponibili solo in versione coupè: Carrera RS e GT2.
Una questione degna di nota, al momento della presentazione, è quella inerente alla versione Turbo. Gli integralisti, termine infausto in tal caso, non vedono per nulla bene il fatto che la nuova versione sia a trazione integrale – tra l’altro derivata direttamente dalla 959 e con una ripartizione 30-70. Uno sgarbo! Certo, in ragione della sicurezza perché francamente avere a che fare con 400-450 CV erogati con una coppia mostruosa beh, non è cosa da tutti. Ci vuole un gran manico e degli attributi non indifferenti, ma gli aficionados nonostante questo mostrano segni di insofferenza. Si svaria tra i “J’accuse” e le minacce di altro tradimento alla notizia. Porsche allora, che ha a cuore i suoi clienti, dà una sorta di risarcimento con tanto di nome: GT2. Complice il cambio di regolamento nei campionati FIA, deve produrre un certo numero di vetture omologate stradali derivate dalla versione che partecipa al campionato di GT2. Il risultato? Un’arma di distruzione di massa – grassa, magra, Felipe, Carrara e chi più ne ha più ne metta. La base è quella della versione Turbo, ma con piccoli accorgimenti per renderla “leggermente” più cattiva: eliminazione di differenziale e albero di trasmissione anteriore facendo sì… beh sì, come avrete intuito una trazione posteriore. Anche motore, freni e sospensioni subiscono degli upgrade: un’auto da competizione ma con targa per circolare sulle strade di tutti i giorni. Numeri da paura: 0-100 sui 4″ e velocità massima di 328 km/h, per quella che era una bomba su 4 ruote. Ah sì, siamo nella seconda metà degli anni ’90, e numeri del genere fanno girare la testa ancora oggi.
La 993 esce di produzione nel 1998, con conseguente colpo al cuore degli appassionati puristi. Il passaggio al raffreddamento a liquido, per alcuni, rimane uno dei più grandi tradimenti della storia. Forse tra quelli ci sono anche io, ma è un segreto che mi porterò nella tomba. I miti e le leggende vanno alimentati, ed è così che Porsche in occasione del 70esimo anniversario del marchio, attraverso il reparto Porsche Classic ha creato dalle ceneri di una 993 la 993 Project Gold. Si tratta di una 993 modello Turbo rivista in tutti i suoi elementi con una colorazione particolare ed esclusiva, il Golden Yellow Metallic. Restaurata con componenti originali e moderne – 52 mila pezzi e 18 mesi di lavoro – la vettura sprigiona ora 450 CV grazie anche al nuovo sistema di raffreddamento. L’unica pecca? Non è omologata per l’utilizzo stradale. Nonostante ciò, tuttavia, all’asta di Sotherby’s ad Atlanta, è stata battuta per 2.7 milioni destinati tutti in beneficenza alla Ferry Porsche Foundation.
P.S.: i più attenti avranno notato che manca la versione Carrera RS…
