La Formula 1 è pronta a riaccendere di nuovo i motori dopo essersi lasciata alle spalle la pausa estiva. Al suo rientro, tuttavia, il Circus si trova alle prese con un futuro delineato – in modo abbastanza netto – proprio durante il mese di agosto, a riflettori spenti. Ecco tutto quello che è stato deciso mentre il mondo era sotto l’ombrellone.
Sono due i motivi per cui si può essere costretti a lavorare a Ferragosto: essere una partita IVA e non avere quindi diritto alle ferie o far parte del Consiglio Mondiale della FIA, venendo così chiamati a ratificare in un momento di scarsa attenzione mediatica le regole che daranno forma alla Formula 1 del prossimo futuro. Perché diciamolo, il fatto che alcuni dei maggiori cambiamenti a cui dovrà sottostare il Circus degli anni che verranno siano stati approvati nel silenzio che caratterizza la pausa estiva non può essere considerato un caso. Cosa è successo dunque mentre la maggior parte di noi era in spiaggia, in riva al lago, tra i monti o a spasso per metropoli? È presto detto.
Le novità più rilevanti, quelle che hanno definitivamente spalancato le porte della Formula 1 al Gruppo Volkswagen, riguardano le Power Unit che verranno utilizzate a partire dal 2026. Per quanto riguarda la parte termica, nulla (o quasi) di nuovo sul fronte occidentale: confermato il V6 turbo che sta spingendo le monoposto dall’annata 2014 in avanti, al netto dei vari cambiamenti tecnici che potranno essere apportati e con un limite ulteriore sul consumo di carburante (flow rate). A cambiare radicalmente, invece, sarà l’apporto dato da una parte elettrica privata dell’MGU-H (che sarà responsabile del 50% della potenza complessivamente erogata dalle Power Unit della prossima generazione, precisamente 350 kW) e il carburante usato dall’ICE, pronto a diventare sostenibile al 100% sull’onda della politica “Net Zero Carbon” che la Formula 1 sta perseguendo in ottica 2030. Ci sarà inoltre – sempre fronte Power Unit – un’altra importante novità: l’introduzione di un budget cap specificamente dedicato ai motori, pronto peraltro a entrare in vigore già a partire dalla stagione 2023. Ciascun motorista potrà spendere fino a 95 milioni di dollari nello sviluppo della propria unità propulsiva, con la soglia che sarà alzata invece a 130 milioni di dollari dal 2026 – anno in cui debutterà la nuova generazione di Power Unit – in avanti. Costi contenuti e decisi preventivamente a tavolino dunque, con il preciso scopo di avvicinare quanti più nuovi marchi possibile a una Formula 1 che appare in profondo rinnovamento. Rinnovamento che, volendo dare ascolto a chi sostiene che nel prossimo futuro saranno inserite anche delle parti comuni (proprio con l’intento di contenere il più possibile i costi), è forse concettuale ancora prima che regolamentare.
Rimanendo poi più vicini a ciò che sta accadendo in pista durante la stagione 2022, il Consiglio Mondiale della FIA ha anche deliberato alcune modifiche al regolamento tecnico sia sul fronte porpoising che sul fronte roll hoop. Per quanto riguarda il primo aspetto, la Federazione ha deciso di limitare la flessibilità del pattino centrale, andando a definire nuovi requisiti di rigidità della tavola e degli skid blocks. In ottica 2023, inoltre, è stato deciso di rialzare di 15 mm i bordi dei marciapiedi del fondo: i team si sono a più riprese lamentati di questa soluzione (siamo tremendamente vicini alla stagione 2023 per evitare che una modifica invasiva crei dei problemi a livello progettuale), ma la FIA sostiene che il rialzo previsto sia esiguo al punto da non avere conseguenze su altre componenti meccaniche. Sempre nell’ottica di limitare il porpoising sarà poi aumentata la rigidità delle derive del diffusore – mentre è stata bocciata la proposta di inserire una paratia verticale aggiuntiva nell’estrattore – e un nuovo sensore sarà installato su tutte le auto proprio per migliorare il monitoraggio di questo fenomeno che sta caratterizzando la stagione 2022.
Lato roll hoop, invece, il Consiglio Mondiale della FIA ha deliberato che non saranno più ammessi elementi “a lama”. La sostanziale polverizzazione di questo elemento sulla monoposto di Guanyu Zhou dopo l’incidente al via del GP di Gran Bretagna ha sollevato più di una perplessità: l’Alfa Romeo ha superato con successo tutti i crash test previsti dalla Federazione, ma nonostante questo il roll hoop si è comunque sbriciolato con preoccupante facilità una volta finito a contatto con l’asfalto e sottoposto a delle forze meno canoniche rispetto a quelle dei test FIA. Il Comitato Tecnico della Federazione ha per questo proposto di aumentare le forze che agiscono su questo elemento della monoposto in fase di omologazione, introducendo anche una nuova prova di carico che porti il roll hoop a essere sollecitato anche in altre direzioni con l’obiettivo di deliberare norme di omologazione più precise per i roll hoop del 2024.
E queste sono le novità che sono state introdotte in periodo di piene ferie: immaginate cosa sarebbero stati in grado di fare se, che so, si fossero riuniti in una settimana lavorativa di metà ottobre…
