Dopo la stagione d’esordio delle monoposto a effetto suolo, i primi correttivi sono stati apportati al nuovo regolamento, finalizzati ad evitare porpoising e a migliorare la sicurezza in pista.
Nel 2023 vedremo i primi correttivi sulle vetture di nuova generazione, proprio come nel 2018 dopo l’introduzione del nuovo ciclo regolamentare.
I cambiamenti principali derivano dal “porpoising-gate” creatosi a inizio stagione scorsa, che ha portato la Federazione Internazionale ad introdurre la discussa TD-39 al fine di limitare il saltellamento delle vetture senza richiedere la necessaria approvazione dei team, bollando la questione come un discorso di “sicurezza”.
I regolamenti 2023 sono stati invece approvati dal WMSC (World Motorsport Council) e consistono in una sorta di mediazione tra gli interessi dei vari team.
Fondo
Il fondo dovrà avere gli strakes (quei “baffi” all’ingresso del canale) più alti di 15 mm rispetto al terreno, nonostante la richiesta iniziale da parte di Mercedes fosse di almeno 20. Questo per diminuire la pulizia del flusso sottostante la vettura e quindi anche l’effetto “risucchio” che portava le vetture ad abbassarsi fino al punto di stallare e rimbalzare in maniera ridondante. Di conseguenza saranno più alti sull’asse Z anche i lati del fondo. Inoltre, la zona laterale del pavimento non potrà flettere abbassandosi di oltre 5 mm (3 in meno rispetto al 2022) quando sottoposta ad un carico di 250 Newton, pari a 26,3 kg.
L’abbassamento delle pareti laterali, portava i team ad ottenere una sorta di sigillo nella zona posteriore, controllato da dei tiranti inseriti nel corso della stagione da vari team proprio in prossimità della ruota posteriore. Con questo adeguamento normativo, si cerca quindi di limitare l’effetto “minigonna“, creando quindi meno carico con il fondo.
Il terzo adeguamento prevede gli skid blocks più alti di 10 mm rispetto al suolo (che quindi si abbassa di 5 rispetto al resto del fondo in paragone al 2022), diminuendo quindi l’effetto strisciamento che produceva le scenografiche scintille degli anni passati.
La flessione del plank (l’asse chiaro in resina al centro del fondo) verrà misurata attraverso 4 soli punti di carico e non più 6, eliminando quelli a coppia nella parte anteriore.
Ali
Verranno bandite le specifiche di ali in stile Mercedes, con gli attacchi dei flap alla paratia laterale traslati interamente in avanti per creare un canale di sfogo utile all’outwash.
Mercedes introdusse questa particolare specifica a Miami, destando molta curiosità.
Anche l’ala da alto carico stile Aston Martin sarà bandita, con gli endplate che soddisfavano la richiesta del raggio minimo tramite l’introduzione di due curiosi bulbi laterali.
Sicurezza
Dal punto di vista della sicurezza verranno aumentate le dimensioni degli specchietti come visto in occasione di alcune FP1 del 2022: sicuramente non un tocco di classe dal punto di vista estetico, ma garantiranno una visibilità maggiore con un’area di riflessione di 7.500 millimetri quadrati contro i precedenti 1.200.
Novità anche per quanto concerne il roll hoop di cui si è tanto discusso dopo l’incidente di Guanyou Zhou a Silverstone. Il roll hoop dovrà resistere ad una forza longitudinale diretta verso il retrotreno della vettura dell’intensità di circa 5.000 kg per 10 secondi. Questo componente dovrà essere più alto di 50 mm rispetto al piano stradale ed avere un’inclinazione in avanti che lo porti ad avere l’estremità superiore di 20mm più avanzata della base.
Novità anche dal punto di vista degli attacchi del cambio alla power unit, che dovranno essere rinforzati per prevenire la separazione dei due componenti in caso di impatto laterale.
Power unit
Verrà aumentato di 1kg il peso minimo della PU, per consentire di conteggiare elementi come i condotti di aspirazione e la plenum camera che prima venivano considerati come parte del telaio.
Per chi si ricorda del caso benzina ghiacciata, verranno allentate le misure restrittive: i team potranno infatti imbarcare benzina pari a una temperatura di 10°C, ma solo nel caso in cui la temperatura ambientale sia inferiore ai 30°C con una pressione interna relativa del serbatoio di massimo 1 bar, mentre in precedenza non era consentito scendere di oltre 10°C rispetto alla temperatura ambientale registrata due ore prima della partenza del GP.
Questo consentirà di imbarcare la benzina ad una temperatura inferiore, operazione che generalmente i team fanno per evitare danni alle PU e diminuire l’evaporazione dell’etanolo, che compone il 10% della benzina, motivo per cui si sono visti molti team coibentare il serbatioio tramite isolanti termici.
Infine, il peso minimo delle monoposto scenderà di 2 kg rispetto al valore corretto di fine 2022.
