Comparsa sulla scena in modo roboante e apparentemente uscita dal palcoscenico nel silenzio più assoluto: è la famigerata Direttiva Tecnica 39, entrata a far parte del mondo della Formula 1 a partire dal Gran Premio del Belgio 2022 ma a quanto pare scomparsa in una sua parte, senza che nessuno dei media ne fosse a conoscenza, già dall’inizio della stagione 2023.
La TD39, per coloro che non lo ricordassero, è stata l’appendice al regolamento tecnico della F1 più discussa dei tempi recenti. Entrata in vigore nel weekend di gara di Spa, la direttiva tecnica emanata dallo staff che fa capo a Nikolas Tombazis era stata pensata per mettere un freno al fenomeno del porpoising, il fenomeno del “saltellamento” delle vetture emerso con forza con le attuali vetture a effetto suolo.
A spingere per l’introduzione di una simile modifica regolamentare era stata soprattutto Mercedes che, alle prese con una W13 particolarmente incline a soffrire di porpoising, credeva che un aumento della distanza minima tra la superficie dell’asfalto e quella del fondo potesse penalizzare le avversarie più veloci – Red Bull e Ferrari in primis – e favorire così il ricongiungimento della Stella al gruppetto di testa. La FIA, per monitorare il rispetto dei parametri imposti, a partire dal GP del Canada aveva iniziato a controllare i valori di oscillazione del telaio tramite accelerometri, che registravano i movimenti della vettura nel corso di giri percorsi senza DRS e con un ritmo… simile a quello che poi si sarebbe avuto in gara. Dopo una serie di weekend di gara in cui era stata data ai team la possibilità di adattarsi a questa nuova novità – capendo quindi come modificare la propria vettura per rimanere all’interno dei parametri voluti dalla Federazione -, la TD39 è ufficialmente divenuta operativa nel fine settimana di Spa. Quello durante il quale, dati e classifica alla mano, è iniziato un dominio targato Red Bull che più nessuno è riuscito a insidiare.
Nello specifico, erano due i macro-argomenti contenuti dalla Direttiva Tecnica: entrambi, almeno apparentemente, confluenti nel grande calderone del porpoising. Come vi avevamo già raccontato all’epoca, l’intervento della Federazione avrebbe sortito i propri effetti sul fronte sia della flessione del plank (la parte centrale più chiara del fondo in resina fenolica) sia del monitoraggio delle frequenze di saltellamento, effettuato tramite la metrica AOM (Aerodynamic Oscillation Metric). Era il primo fenomeno a essere particolarmente presente sulla F1-75, una monoposto che aveva bisogno di scendere in pista con una minore altezza da terra per generare carico ma che, proprio grazie all’eccessiva flessibilità del fondo, riusciva a garantirsi un carico extra nelle curve veloci. Il fondo infatti, grazie alla “suction” prodotta dal condotto Venturi alle alte velocità, abbassava la parte posteriore della monoposto avvicinandola ulteriormente al suolo.
Da più parti (e molto probabilmente a ragione, nonostante le smentite ufficiali arrivate a più riprese nel corso dell’anno) è stato ipotizzato che fosse stata proprio l’introduzione della Direttiva Tecnica 39 a castrare le prestazioni della Ferrari F1-75, velocissima nella prima parte di 2022 ma rimasta incredibilmente impantanata nelle paludi della mediocrità dalla seconda metà di stagione in poi. Allo stesso modo, in questi primi assaggi di 2023 si è ipotizzato che potessero essere ancora gli effetti della TD39 a rallentare la Ferrari SF-23, nata forse – si è detto – sulla base di un concetto che non teneva conto dell’attuazione di una direttiva tecnica arrivata in corso d’opera a progetto già in fase di sviluppo. Qualcuno di voi, a questo punto, potrebbe essere sul punto di esultare in maniera smodata. Stando a quanto riportato da Motorsport.com la Direttiva Tecnica 39 sarebbe stata abolita e dunque, direte, la Ferrari SF-23 potrà finalmente rivelare tutto il proprio potenziale e ricucire così il distacco che la separa da Red Bull e Aston Martin. La realtà delle cose – come già dimostrato dai risultati maturati in Bahrain e Arabia Saudita, due gare disputate con la TD39 “abrogata” – è però lievemente differente, e di seguito capirete perché.
Nell’estate 2022 il regolamento tecnico della Formula 1 fu modificato per “questioni di sicurezza” introducendo 3 paragrafi all’articolo 3.15.8a, quello che definisce i limiti di flessibilità del plank e dello skid. Con tale modifica veniva specificata la rigidità minima, veniva richiesto ai team di portare alla FIA delle simulazioni FEM che aiutassero a dimostrare il rispetto del regolamento e veniva specificato come le misurazioni sarebbero state effettuate da Spa in poi. Insieme a questa modifica veniva resa effettiva la metrica (la già citata AOM, Aerodynamic Oscillation Metric) introdotta all’inizio dell’estate che serviva per misurare le oscillazioni verticali delle vetture. In linea teorica il superamento di questi limiti per più di tre gare avrebbe portato a conseguenze dal punto di vista sportivo, ma già da Singapore i valori da rispettare erano stati stati resi meno restrittivi per paura che la superficie stradale sconnessa portasse le squadre a superare i limiti concessi.
Con le modifiche introdotte nel regolamento tecnico 2023 che comprendono modifiche al fondo, l’innalzamento di 15 mm dei lati dello stesso e nuove indicazioni per misurarne la flessibilità dei lati del fondo la metrica sopracitata è stata abbandonata probabilmente perché ritenuta inutile per via della maggiore difficoltà fisica a raggiungere tali frequenze. In pratica un fondo progettato con le regole 2023 è meno soggetto al forte porpoising visto nel 2022, quindi controllare le oscillazioni è stato ritenuto superfluo. Le modifiche all’articolo 3.15.8a sulla flessibilità del plank introdotte nell’agosto 2022 invece sono rimaste.
I più attenti tra i lettori, districandosi tra cavilli e modifiche regolamentari, avranno già colto il succo del discorso: la TD39 è ben lontana dal cessare di produrre effetti sulle monoposto di Formula 1. A essere stata abrogata, infatti, è stata solamente la poco più sopra citata metrica AOM, quella che serviva alla Federazione per monitorare le oscillazioni verticali delle vetture: le restanti (e più invasive) modifiche al regolamento introdotte dalla direttiva, relative ai limiti della flessibilità del plank e a quelli dell’usura dello skid, sono rimaste lì dov’erano. La FIA, semplicemente, dall’inizio della stagione 2023 ha ritenuto superfluo continuare a misurare variazioni di un dato che non potrà fisicamente tornare ad avere i valori – considerati preoccupanti – che avevano portato all’introduzione della TD39. Una direttiva che, a dispetto di qualsiasi proclama dovesse essere fatto, condizionerà ancora per molto tempo il mondo della F1.
Si ringraziano Fabio Catalano e Christian Falavena per l’imprescindibile supporto tecnico.
