E sei. Dopo aver tolto i veli a Williams, Sauber, Renault, Force India e Mercedes, anche la Scuderia Ferrari svela quella che sarà la sua arma per la stagione 2017 di F1. La SF70-H – nome celebrativo per i 70 anni dalla nascita del marchio Ferrari – è stata rivelata con un video registrato e mandato in onda questa mattina su tutti i canali social, prima che Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel iniziassero a conoscere davvero la monoposto nel corso dei 100 km che potranno essere percorsi oggi in occasione del filming day a Fiorano.
La SF70-H, rispetto alla sua antenata SF16-H, appare innanzitutto più…rossa. La presenza di grosse parti di carrozzeria con colorazione bianca alla Ferrari non ha mai portato una grande fortuna, e visto com’è andato il 2016 magari qualcuno nel Reparto Corse di Maranello ha preferito dare retta alle suggestioni popolari. Torna quindi a farla decisamente da padrone, per quanto riguarda la livrea, il rosso, che lascia posto a degli sprazzi di bianco solamente in alcune parti dell’ala anteriore, sui bargeboard, sulla parte finale della pinna e sull’ala posteriore, per la gioia dei più superstiziosi.
Non solo loro però saranno invece stati contenti del modo in cui si è presentata la Ferrari SF70-H, che da ferma mette in mostra una discreta attenzione ai dettagli ed una serie di soluzioni abbastanza innovative. L’ala anteriore ha come tutte il disegno “a delta”, con il mainplane che al bordo d’attacco presenta le due tipiche “arricciature” posizionate una all’altezza dell’endplate e l’altra qualche cm più internamente sul profilo principale. Gli upper flap sono anche qui tre, e sono collegati all’ala anteriore da un primo flap che si origina proprio dal mainplane. Così come sulle altre vetture 2017 viste finora, ci sono due paratie verticali che si originano dall’ala, con la più esterna tra le due che funge anche da supporto – assieme all’endplate – per una paratia orizzontale che ne ospita altre due verticali più piccole. Il tutto, come sulle avversarie, con un orientamento verso l’esterno per cercare di portare l’aria il più possibile all’esterno degli pneumatici. Interessanti sono poi i piloncini di supporto dell’ala, che non sono stretti come quelli di Williams, Sauber e Mercedes ma ricordano, come idea di base, quelli Renault: anche quelli della SF70-H si estendono infatti per diversi cm sotto il musetto, con l’intento di ripulire i flussi ed incanalarli meglio verso le pance per aumentare l’efficienza anche del diffusore. Il musetto è invece rimasto simile a quello della SF16-H, che presentava la ormai tipica protuberanza. E’ una soluzione opposta a quella Mercedes – alla quale da alcune indiscrezioni sembrava invece che la Ferrari si sarebbe allineata – e serve a far passare più aria possibile all’interno dei piloncini di supporto, sempre a vantaggio dei flussi che saranno poi indirizzati verso le pance e la zona terminale della vettura.
Musetto che presenta poi un vistoso S-Duct, il condotto che permette di prendere l’aria turbolenta che passa al di sotto del musetto per “ripulirla” e mandarla fuori nella parte superiore del musetto sotto forma di flusso laminare. Ai lati dello stesso trovano posto due piccole alette, distanti tra loro pochi cm, che avranno il compito di ripulire i flussi dalle eventuali turbolenze generate dall’impatto dell’aria con le sospensioni anteriori. Sospensioni che mantengono lo schema push-rod all’anteriore e pull-rod al posteriore, con il braccio dello sterzo che è stato spostato addirittura un po’ più in basso rispetto al braccetto superiore della sospensione anteriore. Completano poi la zona anteriore i turning vanes piazzati al di sotto del musetto, dietro l’S-Duct. A differenza di Mercedes, che ne ha uno solo ma con parecchie apertura lungo tutto il bordo, Ferrari ne ha messi due praticamente affiancati, con il più esterno che per alcuni cm si sovrappone a quello interno per favorire una migliore canalizzazione dell’aria.
Alti ma con una superficie non molto estesa nella zona posteriore sono poi i due bargeboard posti davanti alle fiancate, caratterizzati dalla presenza davanti di una piccola paratia verticale con lo stesso andamento curvilineo e da dei bordi d’attacco e d’uscita molto puliti. Una peculiarità, quest’ultima, che non è condivisa con il fondo piatto, che presenta infatti due piccole arricciature sul bordo d’ingresso ed un evidente rialzo proprio davanti alla superficie del bargeboard – ma sembra di poterlo notare anche dietro al bargeboard stesso -, per favorire ulteriormente l’andamento dell’aria attorno alla pance della vettura. Il deviatore di flusso a ponte anche sulla SF70-H è collegato non al fondo ma alle pance, ed oltretutto a sua volta sorregge due paratie verticali: una attaccata alla parte superiore del deviatore stesso, l’altra alla parte inferiore, con un andamento che sembra svergolato verso l’esterno all’altezza del bordo d’attacco – orientamento seguito anche da un piccolo flap che si origina dalla fine del bargeboard – ed attraversato praticamente per tutta la sua lunghezza da due vistosi “tagli”. E’ interessante poi osservare la nuova Ferrari dall’alto: si nota infatti come il suddetto deviatore di flusso a ponte sia diviso in due distinte paratie, una delle quali è posta non sopra le pance, ma addirittura davanti alle bocche dei radiatori, facendo sì che si noti un vero e proprio “buco” nella carrozzeria. Una soluzione diversa rispetto a tutte quelle viste finora, che si caratterizza anche per la presenza di un flap verticale all’interno del deviatore, con la funzione di indirizzare parte dell’aria non verso le bocche dei radiatori – dalla forma molto particolare e con una superficie piuttosto limitata – ma verso l’esterno delle pance, visto che il deviatore di flusso è più ampio delle prese d’aria e permette di far scorrere sulle fiancate parte dell’aria incanalata al suo interno. Sempre da una visuale dall’alto, inoltre, si notano due ulteriori alette piazzate davanti agli specchietti retrovisori, a loro volta affiancati da due piccole paratie verticali sulla falsariga di quanto visto fare ad altre avversarie. Interessante è anche l’andamento “ad ala” del fondo piatto in quella zona, visto che al di sotto degli specchietti è possibile notare come esso si estenda seguendo l’orientamento delle alette e degli specchietti stessi.
Rimane poi tradizionale sulla Ferrari l’air scope, che non è suddiviso in 3 parti ma che è accompagnato da una piccola presa d’aria posta proprio sopra la testa del pilota. Zona dell’air scope che si caratterizza tra l’altro per la presenza di due piccole alette posizionate vicino alla telecamera, prima che il cofano motore assuma la caratteristica forma “a pinna”, con quell’appendice a forma di T – una soluzione vista anche ieri su Mercedes – che campeggia davanti all’ala posteriore, con il duplice intento di creare ulteriore carico e di indirizzare meglio l’aria proprio verso il profilo principale dell’ala. Ala che ovviamente è inclinata, e che presenta delle paratie laterali svasate, con la parte superiore che termina con un incavo a V e diverse aperture sia sulla parte anteriore della zona superiore del bordo d’attacco sia sulla parte posteriore della zona inferiore del bordo d’uscita. Particolare poi il fatto che il braccio di supporto che lega l’ala alla carrozzeria non sia monopilone ma abbia due elementi in carbonio, dietro ai quali si riesce a scorgere anche un vistoso monkey seat. Il profilo principale dell’ala posteriore sembra poi avere un andamento rettilineo e non a cucchiaio – pur essendo comunque piuttosto concavo -, mentre l’area destinata a stallare ha al centro l’incavo a V che abbiamo già visto su altre vetture 2017. Il fondo piatto presenta infine tre vistosi “tagli” posti prima degli pneumatici posteriori, e dall’alto si nota che la rastremazione nella zona della Coca-Cola ottenuta dagli ingegneri Ferrari sia buona, anche se forse leggermente inferiore rispetto a chi monta la PU Mercedes, W08 in primis. C’è però da dire che la SF70-H sembra avere un passo più corto delle sue “colleghe”, ed avendo quindi una distanza tra i due assi minore è ovvio che i tecnici Ferrari abbiano avuto meno spazio in lunghezza per disporre gli elementi della Power Unit, sacrificando magari un minimo la rastremazione della parte terminale del cofano motore. Passo più corto che se dal punto di vista aerodinamico può essere uno svantaggio – una carrozzeria più corta comporta una minore superficie sulla quale poter generare carico -, dal punto di vista della maneggevolezza potrebbe essere un vantaggio quando si tratterà di mettere in evidenza l’agilità e le doti dinamiche della vettura, che con uno spazio interassiale ridotto sarà sicuramente più guidabile e più reattiva.
Una scelta dunque opposta rispetto a quella di Mercedes, che forse Ferrari cercherà di imitare con la tanto chiacchierata versione B con il passo lungo, che pare possa essere più adatta a contrastare le Frecce d’Argento. A meno che Barcellona, tra pochi giorni, non dia un responso del tutto diverso…
