Turbo, difficoltà di setup e direttiva 39: dopo le buone FP1 a Città del Messico le prestazioni delle due F1-75 sono peggiorate drasticamente, ma cosa ha portato a questo tracollo?
Dopo un buon GP degli Stati Uniti, in cui nonostante la pole e il contatto tra Russell e Sainz, Leclerc ha dimostrato di avere un buon passo gara, riuscendo ad acciuffare il podio nonostante la penalità, in Messico il weekend della Scuderia emiliana non è stato altrettanto buono.
La F1-75 di Sainz correva con una turbina non propriamente in ottimo stato, che ha indotto Ferrari a optare per una mappatura più conservativa su entrambe le monoposto. Si parla di circa 15 cavalli in meno.
Inoltre, il turbogruppo del motore 066/7 non sfrutta al massimo il regime di rotazione consentito dal regolamento di 125.000 rpm. Secondo quanto da noi appreso, la MGU-H della rossa non salirebbe oltre i 110.000 giri al minuto, questo per garantire una prontezza maggiore a bassi regimi, che secondo i calcoli degli ingegneri di Maranello sarebbe la combinazione migliore abbinabile alla turbina dalle dimensioni ristrette montata sul V6 turbo-ibrido.
Come infatti si può dedurre dal diagramma sopra riportato, all’aumentare della portata (quindi della dimensione della turbina), a parità di numero di giri il rendimento cala drasticamente. Questo per una questione di carattere fluidodinamico: ad alte velocità si presentano irregolarità nel flusso d’aria, che portano ad una perdita d’efficienza della turbina.
Basti pensare agli aerei: non potrebbero mai viaggiare a 800 km/h come quando sono in quota, a livello del suolo: la densità dell’aria molto più elevata non consentirebbe ai motori di funzionare in modo ottimale a quei regimi, altamente vorticosi e difficilmente controllabili.
Va da sé, che con una turbina più piccola, la soglia del calo di rendimento si presenti prima, quindi ad un numero di giri inferiore. Questo fenomeno però, con l’aria più rarefatta (come in Messico) ritarda la propria comparsa, potendo garantire un regime di rotazione più alto, cosa per cui il motore della rossa non è stato progettato.
Quindi in Ferrari erano ben consci di non poter stravolgere questa situazione, e di conseguenza di poter correre al riparo sfruttando la situazione per cambiare la turbina sulla PU di Carlos Sainz. La decisione non è stata però mantenuta a ragion veduta delle buone prestazioni Mercedes, evitando quindi di perdere ulteriori punti nel confronto iridato con il costruttore anglo-tedesco.
Al deficit strutturale del motore, si è aggiunta la guidabilità imprevedibile della vettura, problema emerso dopo l’entrata in vigore della direttiva tecnica 039. Come ammesso da Mattia Binotto (e come già anticipato da noi in questo articolo), la direttiva tecnica ha influito molto sulle prestazioni della rossa, monoposto che necessita di altezze da terra minime per avere livelli ottimali di carico.
Altezze basse, in seguito alla direttiva, richiedono rigidezze elevate al fine di non consumare eccessivamente lo skid block sotto la vettura, che in condizioni di basso grip come quelle di un Hermanos Rodriguez che non viene utilizzato mai per altre gare oltre al weekend del GP, non consentono di avere un buon grip.
Una coperta corta, forse cortissima quella a disposizione degli uomini rossi nell’ultimo weekend, che probabilmente non si ripeteranno anche in Brasile, pista a 700 metri proprio come l’Austria. E lì, ci ricordiamo tutti come andò.
